DR Class V 100

The DR Class V 100 (DR-Baureihe V 100), redesignated the Class 110 in 1970, was a four-axled diesel locomotive for medium duties operated by the Deutsche Reichsbahn of East Germany. Locomotives of the type were also supplied to railways in China and Czechoslovakia and to various industrial operators.

Production
In all, 1,145 units of this class were built. The internal factory type designations of the engines should not be confused with their railway operator classes:


 * 2 prototypes (1964)
 * 867 as type V 100.1 as DR V100.0 class (subsequently 110.0 class) (1965–78)
 * 59 of type V 100.2 for China (1974–76)
 * 131 of type V 100.3 for China (1977–82)
 * 68 of type V 100.4 as DR 111 class (37 locomotives) and various industrial users (1981–83)
 * 18 of type V 100.5 as DR 110.9 class (11 locomotives in 1976/83) and CSD T476 class (7 locomotives in 1981)

History (DR locomotives)
The diesel programme established in the mid-1950s by the Deutsche Reichsbahn in East Germany to replace steam locomotives introduced the V 15, V 60, V 180 and V 240 diesel classes. However, it did not include an engine of about 1,000 hp for light to medium passenger and goods train duties or for heavy shunting work, which could have replaced steam locomotive classes 38, 55, 57, 78 and 93. This gap was initially to be plugged by importing engines based on the Soviet TGM3 class. But when it became clear that the Soviet Union was not in a position to supply these locomotives, the DR began developing its own 1,000 hp diesel engine in 1963, which was to use as many of the components of the V 180 as possible.

The result was a four-axled diesel locomotive with a central driver's cab and hydraulic transmission designed by the firm of Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg. The first prototype (in blue livery) of 1964 still had the well-known 900 hp engine from the V 180; but the second prototype in 1965 (in red livery) was given the 1,000 hp engine of Type 12 KVD 18/21 A-3 from VEB Motorenwerk Johannisthal. The two prototypes were not taken over by the Deutsche Reichsbahn and were later destroyed in a major fire in the repair shop at Cottbus. Their numbers were later re-used.

After it became clear that series production would take place at Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf, they built a further prototype in 1966 (number V 100 003). This (third and oldest surviving) loco is now owned by the Berlin-Anhalt Railway Society (Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn) in the Martin Luther town of Wittenberg and sports its original livery (cream with green stripes). One year later, production started. In the years that followed, the V 100 replaced almost all state railway locomotives on medium duties and thus hauled all types of train, working all over East Germany. In the 1970 DR fleet renumbering, class V 100 became class 110. The last of the main series of 867 locomotives for DR was built in 1978 (numbers 110 001-171 and 110 201-896).

Subsequent deliveries to DR included 11 class 110.9 locomotives for departmental (i.e. non-revenue) use, which were equipped to provide power to track maintenance machinery and snow blowers. Finally 37 class 111 locomotives were built for shunting purposes, these lacking train heating apparatus having extra ballast to increase traction. Many of the locomotives were rebuilt and renumbered during their lives:
 * DR class 108 (DBAG class 298.0) - class 110.0 rebuilt as shunting locomotives;
 * DR class 110.0 (DBAG class 201) - mixed traffic locomotives as built;
 * DR class 110.9 (DBAG class 710) - departmental locomotives as built:
 * DR class 111 (DBAG class 293) - shunting locomotives as built (later rebuilt as DBAG class 298.3);
 * DR class 112 (DBAG class 202) - class 110.0 rebuilt with 883 kW engines;
 * DR class 114 (DBAG class 204) - class 110.0 rebuilt with 1100 kW engines;
 * DR class 115 - original designation for class 114 (when class 114 was intended for 1029 kW rebuilds);
 * DR class 199 (DBAG class 299) - class 110.0 rebuilt to run on metre gauge lines;
 * DBAG class 203 - class 202 rebuilt with 1380 kW engines

After the merger of the West and East German railways to create Deutsche Bahn AG, the large fleet of this very robust and reliable East German locomotive was no longer wanted on German rails. An unusual problem arose with a rolling motion that was traced to the wheel profile. On newly laid and ground rails the engine rocked at high speeds. The Deutsche Bahn finally reduced its permitted maximum speed to 80 km/h, which meant it could be taken out of service because this speed was too low for duties on main lines. Individual locomotives were later equipped with special shock absorbers on their bogies to counter the rocking motion.

Harzkamel
In November 1988, the first of what was planned to be 30 locomotives were supplied to the HSB re-gauged to the 1 metre narrow gauge to eliminate the use of steam locomotives in everyday service. Known as the "Harzkamel" as they towered over the narrow gauge vehicles. Due to opposition by locals, tourist bodies and employees, after the fall of the Berlin Wall in 1989 the scheme was cut back and only 10 locomotives were converted, working alongside steam. Today, only three remain in use as general purpose locomotives, principally on freight, shunting, and snow ploughing duties. <!--

Technische Merkmale
Die Diesellok läuft auf zwei zweiachsigen Drehgestellen, die über je einen Drehzapfen angelenkt sind. Der Hauptrahmen stützt sich über Schraubenfedern mit Gleitplatten auf diesen Drehgestellen ab. Die Lok besitzt einen Mittelführerstand. Im vorderen Vorbau ist der Dieselmotor und die Kühlanlage untergebracht. Im hinteren Vorbau haben Lüftergenerator, Lichtanlassmaschine, Schaltschrank 3, Luftgerüst, Luftbehälter, Batterien, der Heizkessel (oder entsprechende Vorwärmgeräte), Ballastgewichte sowie Zugsicherungsanlage und meist auch das Zugfunkgerät ihren Platz.

Im Fahrzeugrahmen, unter dem Führerstand hängt das Strömungsgetriebe. Das Getriebe hat einen Anfahr- und zwei Marschwandler sowie ein Wendegetriebe. Die ersten Lokomotiven (V 1000-1) waren noch mit einem Stufengetriebe ausgerüstet, das die Optionen Strecken- und Rangiergang bot. Weil aber diese Baureihe (bis auf die späteren Unterbauarten 108 und 111) kaum im Rangierdienst zum Einsatz kam, verzichtete man ab 1969 (V 1002) auf diesen Getriebeteil. Vom Getriebe erfolgt der weitere Kraftfluss über Gelenkwellen zu den vier Radsatzgetrieben. Links und rechts vom Getriebe sind die Kraftstofftanks angebracht.

Die Lokomotive ist doppeltraktionsfähig. Deshalb erfolgt die Drehzahlverstellung des Original-Dieselmotors elektromechanisch. Dazu können am Fahrschalter sechs Fahrstufen vorgewählt werden, die ein elektrischer Drehzahlversteller dann am Regler der Blockeinspritzpumpen einstellt. Die Lokomotive ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen, die jedoch für DBAG-Lokomotiven auf 80 km/h herabgesetzt wurde.

Zur Beheizung der Züge wurde am hinteren Ende der Lokomotive ein automatisch arbeitender Niederdruckdampfheizkessel eingebaut. Die Speisewasseraufbereitung erfolgte an Bord durch Ionenaustauscher. Der Heizkessel wurde ursprünglich von einer Relaislogik (RELOG-Steuerung) gesteuert. Im Zuge der Modernisierung erfolgte in den 1970er Jahren eine Umstellung auf Translogsteuerung (Transistor-Dioden Logik, TRANSLOG-Steuerung).

Alle Fahrzeuge wurden schrittweise umgerüstet. Allerdings überholte sich die Technik recht schnell, und bereits Ende der 1980er Jahren waren praktisch keine neuen Bausteine mehr zu erhalten. Schließlich war man gezwungen, wieder eine Ablösung zu entwickeln. Um nicht wieder der schnellen Technologiefolge zum Opfer zu fallen (TTL- und KME3-Schaltkreise waren schon wieder veraltet), wurde eine neue Relogsteuerung konzipiert und als Ablösevariante gebaut.

Viele der bei der DB ausgemusterten Loks wurden vom Werk Stendal (heute Alstom) übernommen. Die Fahrzeuge werden dort nach Kundenwunsch aufgearbeitet und in verschiedenen Varianten mit dem Originalmotor oder alternativen Motoren und Steuerungen angeboten. Optional wird auch der Umbau auf eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h angeboten, diese werden von einigen Eisenbahnverkehrsunternehmen als Baureihe 203 bezeichnet.

Baureihe 112 (DBAG-Baureihe 202)
Versuchsweise rüstete man 1972 insgesamt drei 110er mit einem 1200-PS-Dieselmotor aus, was sich auch im Schnellzugdienst ausgezeichnet bewährte. Das Strömungsgetriebe wurde wie andere Bauteile auch entsprechend angepasst. Zwischen 1981 und 1990 erfolgten die Umbauten auf 1200 PS (883 kW) im Raw Stendal unter Verwendung der Motoren 12 KVD 18/21 AL-4 und AL-5. Nach verschiedener Quellenlage wurden 492 oder 504 Loks in Stendal umgebaut.

Baureihen 114 und 115 (DBAG-Baureihe 204)
Die Entwicklung endete mit der Baureihe 114 (neue Bezeichnung BR 204) mit einem 12 KVD 18/21-AL5. Zunächst wurden Motoren mit 1400 PS (1029 kW) Nennleistung verbaut, was zur dem Nummernschema der DR entsprechenden Einordnung in die Baureihe 114 führte. Mit der Verfügbarkeit eines verbesserten Abgasturboladers konnte die Leistung auf 1500 PS (1100 kW) erhöht werden und es entstand die Baureihe 115. Als nur noch der 1500-PS-Motor verbaut wurde, entschloss sich die Deutsche Reichsbahn, diese Lokomotiven der Baureihe 114 anzugliedern. So verschwand die Baureihenbezeichnung 115 wieder. Insgesamt wurden zwischen 1983 und 1991 im Raw Stendal 65 Loks umgebaut.

Einige dieser Maschinen werden heute noch von der DB Railion auf Nebenbahnen um Saalfeld eingesetzt. Weitere Loks wurden an RAILION-Töchter verkauft. So gibt es Loks in Bulgarien und Ungarn.

Die Lokomotiven mit den Nummern 204 366, 399, 492, 616 und 626 sind bei Railion Nederland in Terneuzen stationiert und werden dort für den Güterverkehr auf der niederländischen Stichstrecke nach Sas van Gent und Zelzate eingesetzt.

Baureihe 111 (DBAG-Baureihe 298)
Einige Maschinen wurden ganz für den Gebrauch im Rangierdienst umgebaut bzw. neu beschafft. Dazu entfernte man die Zugheizanlagen und ersetzte den Heizkessel durch ein Betongewicht. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde zugunsten einer gesteigerten Zugkraft bei diesen Triebfahrzeugen durch eine Änderung der Getriebeübersetzung auf 80 km/h beziehungsweise 65 km/h herabgesetzt. Diese Fahrzeuge wurden als Baureihe 111 eingeordnet.

Baureihe 108 (DBAG-Baureihe 293 / 298)
Im Unterschied zur Ursprungbaureihe 110 besitzen die Lokomotiven ein Strömungswendegetriebe und einen verbrauchsoptimierten Motor mit verminderter Leistung. Gemäß der neuen Bestimmung als Rangierlokomotive konnte auch der Heizkessel entfallen, an seiner Stelle wurden zusätzliche Kühlergruppen und ein Vorwärmgerät eingebaut. Ein Fahrzeug der BR 108 (108 161) erhielt einen seitenbedienten Führerstand mit Veränderung des Einstiegs und unterschied sich somit auch optisch von der Ursprungsbauart. Ab 1992 erhielten die Lokomotiven die neue Baureihenbezeichnung 293. Mit dem Einbau von Funkfernsteuerungen Ende der 1990er Jahre wurden sie in Baureihe 298 umgezeichnet.

2005 erhielten vier Lokomotiven neue Caterpillar-Motoren mit 773 kW Leistung. 2007 werden weitere 21 Lokomotiven remotorisiert. Dabei erhalten die Lokomotiven auch eine neue Hauptgelenkwelle, einen neuen Kühlkreislauf und eine veränderte Abgasanlage mit neuem Schalldämpfer.

Baureihe 110.9 (DBAG-Baureihe 710)
Für die DR wurden ab 1981 zehn Lokomotiven mit 736 kW (1000 PS) ab Loknummer 110 961 gebaut, die über einen Nebenantrieb im vorderen Vorbau verfügten. Diese Maschinen dienten zum Antrieb von Grabenräumeinheiten (GRE) und Hochleistungsschneefräsen (HSF). Sie gehörten nicht zum Betriebsbestand der DR, sondern wurden Oberbauwerken (Obw) zugeordnet. Ab 1992 wurden sie als Baureihe 710 bezeichnet und ab 1994 an private Bahnunternehmen verkauft. Der Nebenantrieb wurde wieder entfernt.

DBAG-Baureihe 203
Es handelt sich hierbei um umgebaute Lokomotiven der Baureihe 112, die mit Motoren von Caterpillar oder MTU mit bis zu 1.380 kW (1.877 PS) ausgerüstet wurden. Der Umbau erfolgte bei Alstom in Stendal (früher Raw Stendal), und die Lokomotiven können gekauft, geleast oder gemietet werden. Auf Kundenwunsch erhalten die umgebauten Lokomotiven auch teilweise neue Aufbauten oder Zusatzausstattungen.

Bei der DB hatten neben der DB Netz und ihren Instandhaltungstöchtern auch die DB Regio in den Standorten Nürnberg, Regensburg und Würzburg Loks der BR 203 im Bestand, die Regensburger Loks waren jedoch für Railion in Regensburg Ost eingesetzt. Die S-Bahn München setzt die 203 002 als Schlepplok ein. Mittlerweile hat die DBAG fast alle Lokomotiven der V100-Familie abgestellt oder verkauft.

Der Bestand bei NE-Bahnen an Lokomotiven der BR 203 wächst ständig, wobei die Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH (PRESS) und die Spitzke AG größere Bestände haben. Die SBB Cargo haben für ihre Standorte Dillingen, Köln und Freiburg fünf Loks der BR 203.1 bei Alstom Lokomotiven Service (ALS) angemietet, die den SBB-Cargo Anstrich erhielten.

Baureihe 199.8 (heute HSB 199.8)
Für den Ersatz der dort eingesetzten Dampfloks wurden für die Schmalspurbahnen im Harz zehn Loks der Serie V 100.2 mit 800er Ordnungsnummer – die Nummer blieb unverändert bestehen – durch die Deutsche Reichsbahn zu sechsachsigen Meterspurfahrzeugen umgebaut und seitdem als Baureihe 199.8 bezeichnet. Insgesamt plante die Deutsche Reichsbahn einen Umbau/Einsatz von dreißig Maschinen. Durch die politische Wende in der DDR blieb es allerdings bei zehn umgebauten Lokomotiven. Die auch als Harzkamel oder Rotes Kamel bezeichneten Fahrzeuge gelangten 1993 geschlossen zur neu gegründeten Harzer Schmalspurbahn (HSB), einige davon sind dort noch im Einsatz. Im Umzeichnungsplan 1992 war noch die neue Baureihennummer 299.1 (299 110-7 bis 299 119-8) vorgesehen. Drei Lokomotiven wurden 1998 bei Adtranz modernisiert sowie vier überzählige gleichzeitig verkauft und diese danach zu Normalspurfahrzeugen zurückgebaut. Die drei modernisierten Lokomotiven bekamen eine Funkfernsteuerung und zwei zusätzliche Normalspurpuffer für den Rollbockverkehr auf entsprechender Höhe vorne und hinten angebaut; alle drei sind weiterhin im Einsatz. Die drei anderen Lokomotiven ohne Funkfernsteuerung wurden mangels Bedarf abgestellt. Die beiden Loks mit zusätzlichen Normalspurpuffern sind in Nordhausen stationiert, die andere Lok ohne zusätzliche Normalspurpuffer in Wernigerode Westerntor. Alle drei werden außerdem im Winter im Schneeräumdienst eingesetzt.

Derzeit sind folgende Lokomotiven vorhanden (Stand 2010):
 * 199 861: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), für Rangierarbeiten in Wernigerode
 * 199 871: abgestellt in Wernigerode
 * 199 872: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), für Rollbockgüterverkehr (Nordhausen)
 * 199 874: modernisiert Adtranz (betriebsfähig), für Rollbockgüterverkehr (Nordhausen)
 * 199 877: abgestellt in Nordhausen
 * 199 892: abgestellt in Wernigerode

Die drei abgestellten Loks befinden sich in einem äußerlich schlechten Zustand und sind von der Witterung durch die dauerhafte Abstellung im Freien stark gekennzeichnet. -->