Eis Valley Railway

The Eis Valley Railway (Eistalbahn) is a branch line in the German state of Rhineland-Palatinate, that runs through the Palatine Forest. It runs from Grünstadt in a southwesterly direction through the valley of the Eisbach (or "Eis") to Enkenbach. The section from Grünstadt to Eisenberg was opened as early as 1876 by the Palatine Northern Railway Company. The iron ore industry in and around Eisenberg gave the line considerable importance for the transport of goods, whilst passenger services played a rather secondary role. The remaining stretch of line to Enkenbach was not completed until 1932 under the direction of the Deutsche Reichsbahn. After passenger services had been withdrawn in 1976, strategic considerations during the Cold War prevented its complete closure. Goods traffic between Eisenberg and Enkenbach ended in 1988. In the period from 1994 to 2001 the line between Grünstadt and the Eiswoog reservoir was re-opened; the remaining section, however, stayed closed. Goods traffic ceased entirely in 2001. <!--

Vorgeschichte (1838–1869)
Schon 1838, also drei Jahre nachdem die erste deutsche Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth eröffnet wurde, beteiligte sich das Landkommissariat Kirchheim am Aktienkauf für die geplante erste pfälzische Bahnstrecke von der Rheinschanze nach Bexbach. Vor allem die in Eisenberg ansässigen Industriebetriebe versprachen sich wirtschaftliche Vorteile von diesem Verkehrsmittel, obwohl der nächstgelegene Bahnhof der ein Jahrzehnt später eröffneten Strecke sich im mehr als 30 Kilometer entfernten Neustadt befand. Nachdem in der Pfalz, die zum Königreich Bayern gehörte, in den folgenden drei Jahrzehnten weitere Bahnstrecken wie die Pfälzische Maximiliansbahn Neustadt–Wissembourg und andere eröffnet worden waren, fühlten sich die Gemeinden entlang des Eisbachtals verkehrsmäßig ins Abseits gedrängt.

Am 7. August 1864 gründete sich das „Eistal-Komitee“, das unter der Leitung des pfälzischen Industriellen Carl von Gienanth stand. Es bemühte sich um eine Konzession für eine Bahnlinie, die in Grünstadt von der zwischen 1865 und 1873 eröffneten Strecke Neustadt–Monsheim abzweigen, entlang des Eisbachs Eisenberg und von dort aus entweder nach Dreisen oder über Alsenborn nach Enkenbach führen sollte. Ein entsprechendes Gesuch ging am 14. November 1865 an das bayerische Handelsministerium. Die Ablehnung folgte bereits zwei Wochen später.

Zwei Jahre später folgte ein neues Gesuch des Komitees. Es wies auf die hohe Einwohnerzahl des Eisbachtals und auf die Bodenschätze in Form von Sand, Klebsand, Tonerde und Kalkstein hin, was umfangreichen Güterverkehr garantiere. Es scheiterte ebenfalls, da der bayerische Staat zum einen keine Zinsgarantie übernehmen wollte und zum anderen darauf verwies, dass der Bau von Hauptbahnen Vorrang habe.

Planung, Bau und Eröffnung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg (1869–1876)
Erst Ende der 1860er Jahre wurden die Pläne konkretisiert. Da sich der Bahnbau zwischen Grünstadt und Eisenberg deutlich einfacher bewerkstelligen ließ als auf dem restlichen Streckenabschnitt, fiel 1869 der Beschluss, die Bahnlinie vorerst in Eisenberg enden zu lassen.

Die nächste Eingabe des Komitees folgte im Jahr 1872. Der bayerische Landtag erteilte schließlich am 28. April 1872 die Genehmigung für den Bau einer Strecke von Grünstadt nach Eisenberg. Die bayerische Regierung erwirkte zudem eine Zinsgarantie über 600.000 Gulden. Ab dem 5. Mai begannen die konkreten Planungen. Zunächst bestand über die Trassierung Uneinigkeiten über die Standorte der vorgesehenen Bahnhöfe in Ebertsheim und Eisenberg. Vor allem Hettenleidelheim und Wattenheim zogen in Erwägung, letzteren so zu positionieren, dass eine Verlängerung der Strecke über ihr Territorium zu einem späteren Zeitpunkt möglich sei.

Die bayerische Regierung gab am 30. Januar 1874 in Form einer Konzession endgültig grünes Licht für den Streckenbau. Das detaillierte Projekt erschien am 29. August. Die Strecke sollte am südlichen Hang des Tales verlaufen, wobei eine spätere Weiterführung über Eisenberg hinaus entsprechend Berücksichtigung fand. Der Kostenvoranschlag kam von Seiten des Komitees, der sich jedoch als zu gering herausstellte.

Während des Streckenbaus mussten Erdbewegungen von insgesamt 153.800 Kubikmetern bewältigt werden. Außerdem wurden 56 Brücken beziehungsweise Durchlässe, eine Überführung und fünf Unterführungen erforderlich. Aufgrund der topografischen Verhältnisse musste die Bahnlinie hoch entlang des Gehänges errichtet werden, wodurch sich die Kosten für die Überquerung von Seitentälern erhöhten. Die insgesamt 9,7 Kilometer lange Bahnstrecke Grünstadt–Eisenberg wurde am 24. Juni 1876 eröffnet. Betreiber war die Gesellschaft der Pfälzischen Nordbahnen, die für sämtliche pfälzische Strecken nördlich der Ludwigsbahn zuständig war.

Weitere Entwicklung
Der Güterverkehr entwickelte sich auf der Bahnlinie aufgrund der Tonvorkommen in und um Eisenberg sehr positiv, während der Personenverkehr eine eher untergeordnete Rolle spielte. Aus diesem Grund verkehrten in den ersten Jahrzehnten oftmals kombinierte Personen- und Güterzüge.

Der Bahnhof Eisenberg war zunächst auch für die Gemeinde Hettenleidelheim zuständig. Da der Transport des dortigen Tons nach Eisenberg jedoch aufwändig war, gab es Bestrebungen, ebenfalls einen Bahnanschluss zu erhalten. Von Eisenberg aus war er aus topografischen Gründen jedoch nicht realisierbar, weshalb westlich von Ebertsheim eine zunächst nur dem Güterverkehr dienende Zweigstrecke errichtet wurde, die im Jahr 1894 eröffnet wurde. Die Freigabe dieser Strecke für den Personenverkehr ein Jahr später hatte zur Folge, dass mehrere Personenzüge, die bislang nach Eisenberg fuhren, nach Hettenleidelheim geführt wurden, was den Unmut der Eisenberger Bevölkerung nach sich zog. Am 1. Januar 1909 ging die Strecke zusammen mit den übrigen zu den Pfälzischen Eisenbahnen gehörenden Gesellschaften in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die Linie Eigentum der Deutschen Reichsbahn. 1922 erfolgte die Eingliederung in die neu gegründete Reichsbahndirektion Ludwigshafen.

Vollendung der Strecke bis nach Enkenbach
Die Vollendung der Eistalbahn bis nach Enkenbach zog sich über mehrere Jahrzehnte hin. Der hohe Güterumschlag sowie die Tatsache, dass der Verkehr in die Region Kaiserslautern nur über Umwege über Pfälzische Ludwigsbahn oder Zellertalbahn möglich war, führten dazu, dass die Bestrebungen, einen Lückenschluss nach Enkenbach herzustellen, nicht nachließen. Darüber hinaus existierten Bestrebungen, eine möglichst kurzen Bahnverbindung zwischen Kaiserslautern und Worms entlang des gesamten Eisbachs herzustellen. Zwar existierte bereits seit 1873 mit der Zellertalbahn entlang der Pfrimm eine durchgehende Verbindung zwischen Worms und Kaiserslautern, jedoch sollte die Eistalbahn samt ihrer geplanten Verlängerung nach Westen eine deutlich kürzere Verbindung zwischen beiden Städten herstellen. So erschien 1886 eine „Denkschrift über den Ausbau der Eistalbahn Worms–Grünstadt–Kaiserslautern, hier Teilstrecke Offstein–Grünstadt–Eisenberg–Enkenbach“.

1887 erschien eine weitere Denkschrift, in der die Bedeutung einer Magistrale Worms–Kaiserslautern–Metz betont und die Fortsetzung der Strecke nach Westen als sinnvoll erachtet wurde. Die bayerische Regierung lehnte solche Pläne jedoch ab, da sie durch eine Vielzahl parallel zueinander laufender Strecken mit Konkurrenz zwischen diesen und somit mit Einnahmeverlusten rechnete. Auch Heinrich Müller, der die Stadt Eisenberg in der Kammer der Abgeordneten vertrat, setzte sich während dieser Zeit für die Durchbindung der Bahnstrecke in Richtung Kaiserslautern ein. thumb|[[Eistalviadukt entlang des Streckenabschnitts Ramsen-Enkenbach]] Nachdem am Anfang des zwanzigsten Jahrhunderts die konkreten Planungen für die Vollendung der Strecke begonnen hatten, verhinderte der Ausbruch des Ersten Weltkriegs zunächst den Weiterbau. Die Bauarbeiten begannen erst 1922, jedoch wurden diese ein Jahr später aufgrund der Besetzung der Pfalz durch Frankreich abgebrochen. Aufgrund der Tatsache, dass sich die betroffene Region, insbesondere Alsenborn, in einer wirtschaftlichen Krise befand, wurde die Durchbindung nach Enkenbach schließlich vor allem durch einen Sonderkredit der Reichsbahn finanziert. Nachdem im Sommer 1931 der Abschnitt zwischen Eisenberg und Ramsen für den sonntäglichen Ausflugsverkehr eröffnet worden war, folgte am 5. November 1932 der Lückenschluss.

Entwicklung bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs (1932–1945)
Die Züge der Eistalbahn wurden teilweise bis nach Kaiserslautern verlängert, außerdem wurden Personen- und Güterverkehr endgültig voneinander getrennt. Zu diesem Zeitpunkt wurden die parallele Bedienung beider Ebertsheimer Bahnhöfe im Personenverkehr wieder aufgegeben und die Namenszusätze Ost und West wieder gestrichen.

Die Ludwigshafener Eisenbahndirektion wurde zum 1. April 1937 aufgelöst; fortan war die Reichsbahndirektion Mainz für die gesamte Strecke zuständig.

Ende der 1930er Jahre nahm im Zuge der Errichtung des Westwalls der Verkehr auf der bahnstrecke deutlich zu. Im Zweiten Weltkrieg erlangte sie zudem strategische Bedeutung. 1944 wurde der Eistalviadukt im Zuge der Kampfhandlungen durch Bombenabwürfe in Mitleidenschaft gezogen, wodurch der Durchgangsverkehr zum Erliegen kam. Im selben Jahr wurde zwischen Asselheim und Albsheim an der Pfälzischen Nordbahn aus strategischen Gründen eine Verbindungskurve errichtet. Anders als ein halbes Jahrhundert zuvor geplant blieb eine direkte Verbindung an die Bahnstrecke Worms–Grünstadt jedoch aus. Diese wurde nie befahren und nach dem Ende des Kriegs wieder abgebaut.

Stilllegung (1945–1988)
Nach dem Zweiten Weltkrieg unterstand die Bahnstrecke der Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), die 1949 in die neu gegründete Deutsche Bundesbahn (DB) überging. Im Januar selben Jahres war die Sanierung des Eistalviadukts abgeschlossen, sodass der durchgehende Verkehr zwischen Grünstadt und Enkenbach wieder aufgenommen werden konnte. Mit der Einstellung des Personenverkehrs auf der benachbarten Zweigstrecke nach Hettenleidelheim wurde der 1876 eröffnete Ebertsheimer Bahnhof für die Personenbeförderung reaktiviert, während der Abzweigbahnhof ab sofort nur noch als Betriebsbahnhof fungierte.

Bereits in den 1960er Jahren verfolgte die DB Pläne, den ÖPNV zwischen Eisenberg und Enkenbach ebenfalls einzustellen, da die Züge schlecht ausgelastet waren. Dies scheiterte zunächst am Widerstand des Bundesministeriums für Verkehr. Anfang der 1970er Jahre der Verkehr an Sonntagen eingestellt, zum Fahrplanwechsel im Sommer 1975 ebenso der an Samstagen. 1973 beantragte die DB erneut die Einstellung der Persönenbeförderung, diesmal auf der gesamten Strecke. Obwohl sich die betreffenden Gemeinden vehement gegen eine komplette Stilllegung des Personenverkehrs wehrten, erteilte das Verkehrsministerium schließlich den Auftrag, den Personenverkehr einzustellen, was zum 30. Januar 1976 umgesetzt wurde.

Zum selben Zeitpunkt wurde zwischen Eisenberg und Enkenbach der reguläre Güterverkehr aufgegeben, lediglich Bedarfsgüterzüge - meist Militärzüge in die Region Kaiserslautern und Züge mit Lademaßüberschreitung - verkehrten dort noch. Auch im Ausflugsverkehr wurde die Strecke noch befahren, so diente sie beispielsweise einer Eisenberger Schule für deren Jahresausflug. Die Gesamtstilllegung wurde zunächst durch Zuschüsse des Bundesministeriums der Verteidigung und der NATO, die ein strateigshces Interesse an der Gesamtstrecke hatten, verhindert.

Der Güterverkehr ging in den folgenden zehn Jahren sehr stark zurück; unter anderem wurden Ebertsheim und Ramsen als Tarifpunkte geschlossen, außerdem verlor der Militärtransport nach dem Ende des Kalten Kriegs ab Mitte der 1980er Jahre seine Bedeutung. Darüber hinaus war die Unterhaltung des Streckenabschnitts Eisenberg–Enkenbach sehr kostenintensiv. Deshalb legte die DB diesen zum 31. Dezember 1988 still.

Reaktivierungen und Zukunft (seit 1990)
Am 6. April 1992 fuhr zwischen Grünstadt und Eisenberg ein Sonderzug; Anlass hierfür waren Bestrebungen des Landes Rheinland-Pfalz, den Personenverkehr auf der Strecke zu reaktivieren. 1994 wurde der Rheinland-Pfalz-Takt eingeführt. Dieser sah sowohl eine bessere Verknüpfung von Eisenbahnstrecken als auch die Reaktivierung stillgelegter Linien vor. Am 26. Mai desselben Jahres fand die Reaktivierung des Abschnitts Grünstadt–Eisenberg als erste reaktivierte rheinland-pfälzische Strecke für den Personenverkehr statt.

Auf der reaktivierten Strecke zwischen Grünstadt und Eisenberg wurden 82 Prozent mehr Fahrgäste als mit dem vormaligen Busverkehr gezählt.

thumb|Bahnhof Enkenbach; eine Reaktivierung des Abschnitts zwischen Eiswoog und Enkenbach scheiterte

Ein Jahr später, am 28. Mai 1995, folgte der Streckenabschnitt von Eisenberg nach Ramsen. Am 12. August 2001 wurde der Abschnitt bis zum neuen Haltepunkt Eiswoog, der sich östlich des Eisbachtal-Viadukts befindet, verlängert. Der gleichnamige Woog hatte zwar bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1976 bereits einen Haltepunkt, jedoch befand sich dieser westlich des Viadukts. Die Durchbindung der Züge bis nach Eiswoog findet jedoch nur an Sonn- und Feiertagen statt, nahezu ausschließlich für den Ausflugsverkehr. Im selben Jahr wurde der Güterverkehr, dessen Bedeutung immer weiter zurückgegangen war, eingestellt. 2002 wurde im Bahnhof von Eisenberg wieder eine Kreuzungsmöglichkeit für Personenzüge geschaffen, um einen verdichteten Fahrplan einführen zu können.

Über eine Reaktivierung des Abschnitts Eiswoog–Enkenbach wurde ein Wirtschaftlichkeitsgutachten erstellt. Die Reaktivierung des restlichen Streckenabschnitts scheiterte vor allem an den zu erwartenden hohen Kosten für die Sanierung des Eisbachtal-Viadukts, des Dreibrunnertal-Viadukts und des Stempelkopf-Tunnels. Somit entfielen Pläne, anlässlich der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 Züge über die Eistalbahn zum Austragungsort Kaiserslautern einzusetzen. Zudem will die Gemeinde Enkenbach-Alsenborn einen Teil der Bahntrasse verkaufen. Ebenso würde eine Beibehaltung der Strecke den Bau einer geplanten Umgehungsstraße erschweren. Ferner soll die Überführung über die Alsenztalbahn abgerissen werden. Die Trasse soll entweder in einen Radwanderweg umgewandelt werden oder einem Draisinenverkehr nach dem Vorbild der Glantalbahn und der Bahnstrecke Germersheim–Landau dienen.

Verlauf
Die Eistalbahn verläuft im nördlichen Teil des Pfälzerwaldes. Nachdem sie den Bahnhof von Grünstadt verlassen hat, umfährt sie die Stadt in einer großen Schleife, um unmittelbar nach der Trennung von der Pfälzischen Nordbahn den Haltepunkt Grünstadt Nord zu erreichen. thumb|Stempelkopftunnel zwischen Eiswoog und Alsenborn Von Asselheim bis Eiswoog folgt sie im Eistal dem namensgebenden Gewässer, dem Eisbach, der im Volksmund oft die Eis genannt wird. Ab Ramsen tritt sie in den Stumpfwald ein. Am stillgelegten Streckenabschnitt Eiswoog–Enkenbach waren die topografischen Verhältnisse des Stumpfwalds, der dort zunehmend hügeliger wird, deutlich schwieriger, so dass dort mit dem Stempelkopftunnel und dem Eistalviadukt zwei markante Kunstbauten entstanden. Letzterer ist die längste Eisenbahnbrücke in der Pfalz. Nachdem die Bahnlinie Alsenborn passiert hat, folgt eine weite S-Kurve, bei der sie die Alsenztalbahn Kaiserslautern–Bingen überbrückt, um in diese in Enkenbach niveaufrei einzufädeln.

Der Abschnitt von Grünstadt bis Ebertsheim befindet sich im Landkreis Bad Dürkheim, von Eisenberg (Pfalz) bis zum Haltepunkt Eiswoog verläuft die Strecke innerhalb des Donnersbergkreises; der westliche Streckenteil passiert den Landkreis Kaiserslautern. Mit Grünstadt, Mertesheim, Ebertsheim, Eisenberg, Ramsen und Enkenbach-Alsenborn werden insgesamt sechs Gemeinden durchfahren.

Fahrplan
thumb|[[Stumpfwaldbahn am Eiswoog]] Die Strecke ist im Kursbuch unter der Nummer 666 (Ramsen–Frankenthal) verzeichnet. Alle Züge beginnen beziehungsweise enden in Frankenthal. Von Grünstadt bis Freinsheim folgen die Fahrten der Pfälzischen Nordbahn und befahren anschließend die Bahnstrecke Freinsheim–Frankenthal. Auf der gesamten Strecke gilt der Tarif des Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN).

Der Streckenabschnitt Ramsen–Eiswoog wird nur an Sonn- und Feiertagen befahren. Von Montag bis Samstag läuft der Betrieb von 6 bis 21 Uhr ab, sonn- und feiertags beginnt er erst um 7 Uhr. Gefahren wird meistens im Stundentakt, jedoch wird dieser nicht konsequent eingehalten. Am Eiswoog besteht Anschluss an die Stumpfwaldbahn, eine 600-mm-Museumsstrecke für Feldbahnen, die seit 1996 betrieben wird.

Güterverkehr
Der Güterverkehr besaß aufgrund des Waldreichtums im oberen Eistals sowie der in Eisenberg ansässigen Industriebetriebe lange Zeit eine große Bedeutung. Vor allem der Bahnhof Eisenberg hatte ein hohes Verkehrsaufkommen, was sich dementsprechend in den Gleisanlagen widerspiegelte. Nach der vorübergehenden Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 1976 wurde er jedoch immer weiter zurückgestuft. Nachdem Eisenberg den letzten Gütertarifpunkt entlang der Strecke gebildet hatte, wurde er zum 1. Oktober 2001 komplett eingestellt. Im Güterverkehr kamen in der Anfangszeit Lokomotiven der Baureihen G 2I und G 2II zum Einsatz, später vor allem die Baureihe 50. Zuletzt wurde er bis zu seiner Einstellung von Diesellokomotiven der Baureihen 290 und 360 durchgeführt.

Personenverkehr
Dass der Personenverkehr auf der Strecke zunächst eine eher geringe Rolle spielte, spiegelte sich ebenso im Wagenmaterial wider: So verkehrten in der Anfangszeit die eher schwachen Lokomotiven der Baureihe T 1; bis 1912 wurden ausschließlich Personenwagen der dritten Klasse gefahren. Mit Durchbindung der Strecke bis nach Enkenbach übernahmen Dampflokomotiven der Baureihen 64, 75 und 77 die Leistungen im Personenverkehr, nach dem Zweiten Weltkrieg, übernahmen die Baureihen 50 und 86 diese Aufgabe.

Ab Mitte der 1950er Jahre wurden bis zur Stilllegung hauptsächlich Uerdinger Schienenbusse und Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 eingesetzt, deie bereits 1960 die Dampflokomotiven drängt hatten. Seit der Reaktivierung wird die Strecke mit Dieseltriebwagen der Baureihe 628 befahren.

Grünstadt
Der Bahnhof befindet sich im Zentrum von Grünstadt. Er verfügt über Fahrrad-Stellplätze, Parkplätze, Busansschluss und einen barrierefreien Zugang. Sein früheres Empfangegebäude steht zudem unter Denkmalschutz.

Er besaß einst eine große Bedeutung. Er verfügte über eine Außenstelle des Bahnbetriebswerk Neustadt. Diese hatte eigene Rangierlokomotiven der Baureihen 56.20 und 91.3.

Grünstadt Nord
Der Haltepunkt befindet sich am nordöstlichen Rand von Grünstadt unweit des Abzweiges der eistalbahn von der Nordbahn. Er wurde erst im Zuge der Reaktivierung der Strecke für den Personenverkehr in den 1990er Jahren errichtet.

Asselheim
Der Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich am südlichen ortsrand von Asselheim. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen war er als Stationstyp 3 geführt, was bedeutete, dass er „Personen-, Gepäck- und beschränkten Güter-Verkehr“ aufwies. Das Empfangsgebäude spielt für den Bahnverkehr keine Rolle mehr und dient heute als Privathaus.

Mertesheim
Der Haltepunkt befindet sich in der Ortsmitte von Mertesheim. Er gehört der Bahnhofskategorie 6 an und weist pro Tag weniger als 250 Fahrgäste auf.

Bahnhöfe in Ebertsheim
Der heutige Haltepunkt und heutige Bahnhof befindet sich am südlichen Ortsrand von Ebertsheim. Sein früheres Empfangsgebäude steht unter Denkmalschutz. Darüber hinaus verfügte er über einen Güterverladeplatz.

Nachdem die Stichstrecke nach Hettenleidelheim eröffnet worden war, erhielt die Gemeinde 600 Meter weiter einen weiteren Abzweigbahnhof, der zunächst als Ebertsheim Haltepunkt firmierte und sich unter einer Überführung befand.. Während der Zeit der Bayerischen Staatseisenbahnen wurde letzterer als Stationstyp 1 geführt, was bedeutete, dass er ''„Haltepunkt oder Haltestelle nur für Personen- event. auch Gepäck-Verkehr“'' war.

Die Intriebnahme der Stichstrecke hatte zunächst zur Folge, dass lediglich der Abzweigbahnhof im Personenverkehr bedient wurde, während der bisherige Bahnhof ausschließlich für den Güterverkehr zuständig war. Später wurde letzterer für den Personenverkehr reaktiviert. Züge nach Eisenberg hielten ausschließlich an ihm, während diejenigen nach Hettenleidelheim am Abzweigbahnhof hielten. Die namentliche Unterscheidung urde einige Zeit später in Ebertsheim West und Ebertsheim Ost abgeändert. Nachdem die Eistalbahn bis nach Enkenbach durchgebunden war, wurde nur noch der Abzweigbhanhof bedient. Erst als die Strecke nach Hettenleidelheim im Personenverkehr stillgelegt wurde, wurde der alte Bahnhof für selbigen reaktiviert.

Eisenberg
Der Bahnhof befindet sich am südlichen Stadtrand von Eisenberg. Von 1876 bis 1932 war er Endbahnhof der Strecke. Zudem war er stets der wichtigste entlang ihr und somit deren Betriebsmittelpunkt. Sein früheres Empfangegebäude steht zudem unter Denkmalschutz. Bis zu dessen Einstellung im Jahr 2001 besaß er außerdem ein großes Aufkommen im Güterverkehr.

Ramsen
Der Haltepunkt und frühere Bahnhof befindet sich am südlichen Ortsrand von Ramsen (Pfalz). Im Güterverkehr verdankte er seine Bedeutung in erster Linie dem Holztansport; entsoprechend waren die Anlagen konzipiert. Das frühere Empfangsgebäude und der Güterschuppen existieren bis heute, wenngleich sie für den Bahnbetrieb keine Bedeutung mehr aufweisen. Der Fahrkartenverkauf im Bahnhof wurde bereits um 1960 aufgegeben. Im Zuge der Reaktivierung der Station für den Personenverkehr im Jahr 1995 wurde der neue Bahnsteig östlich der beiden besagten Betriebsgebäude errichtet. Werktags und samstags ist Ramsen Endpunkt für Personenzüge.

Eiswoog (aktueller und ehemaliger Haltepunkt)
Der ursprüngliche Haltepunkt Eiswoog befand sich unmittelbar westlich des Eistalviadukts unweit des gleichnamigen Sees. Der 2001 eröffnete Halt liegt hingegen östlich der Brücke. Lediglich an Sonn- und Feiertagenb werden die Züge bis zu ihm durchgebunden, da er ausschließlich dem Ausflugsverkehr dient.

Stempelbrunn
Ob dieser zwischen Eiswoog und Alsenborn gelegene Betriebsbahnhof je existierte, ist bis heute nicht eindeutig geklärt. Womöglicherweise diente er ausschließlich für Zugkreuzungen, da er der einzige dieser Art zwischen Ramsen und Enkenbach war. Seine Errichtung dürfte weil mit dem Bau des Westwalls und dem dadurch gestiegenen Güterverkehr auf der Eistalbahn zusammenhängen.

Alsenborn
Der Bahnhof befand isch am nördlichen Ortsrand von Alsenborn. Im Güterverkehr verdankte er seine Bedetutung in erster Linie dem Holztansport; entsprechend waren die Anlagen konzipiert. Die örtliche Bahnagentur wurde bereits um 1960 aufgegeben.

Enkenbach
Der Bahnhof befindet sich am östlichen Ortsrand von Enkenbach. Er wurde 1870 mit Eröffnung der Alsenztalbahn-Teilstrecke Hochspeyer–Winnweiler in Betrieb genommen. Durch die Eröffnung der Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach wurde er zum Eisenbahnknotenpunkt. Ab 1932 war er auch Westlicher Endpunkt der Eistalbahn. -->