Talk:Italo Balbo

Londonderry
Hi, Are you some one-issue POV-pushing nut?

Because WP is full of jerks like that.

It was Londonderry in news reports during the Troubles.

Londonderry, Londonderry, Londonderry. You used to hear it all the bloody time.

Ireland, Vietnam. Vietnam, Ireland. The 1960s, remember?

Then very occasionally in the 1970s, you would hear "Derry" and you would be left wondering, "Is this Derry place anywhere close to the famous Londonderry?"

In 1977, you don't just go on the web and look it up and discover these are synonyms.

Right?

And Balbo's visit to Londonderry did not occur in 1977, now did it?

Happy now?

Please don't put silly anachronisms into a serious article.

Varlaam (talk) 15:27, 12 June 2012 (UTC) (Canada)
 * Please be aware of WP:NPA and while your at it read WP:DERRY Mo ainm  ~Talk  15:35, 12 June 2012 (UTC)
 * While "your" at it, learn how to spell.
 * Duh. I already did read it, as I bloody well said earlier.
 * Please show me a copy of Balbo's itinerary where he wrote, "il mio viaggio a Derry".
 * Varlaam (talk) 15:43, 12 June 2012 (UTC)
 * Why are you so intent on using inconsistent terminology? 2 lines of K  303  16:02, 12 June 2012 (UTC)
 * I bet you are so proud of yourself with that cutting quip, you got me with that one well done, so what part of WP:DERRY does an editor with your intellect not understand? Also see WP:INDENT Mo ainm  ~Talk  16:08, 12 June 2012 (UTC)

Long forgotten fascist figure’s flight into Derry source saying Derry, this is the reason we have an MOS. Mo ainm ~Talk  16:16, 12 June 2012 (UTC)

Your blatant POV pushing
Neither of you guys has made any contribution to this Italian history article other than to shove your unhistorical unconstructive modern POV in my face.

This is a HISTORY article. HISTORY.

Have you heard of that?

This is the reason why so many people get pissed off about the pedantry and idiocy and triviality of Wikipedia.

J*sus. Get a f*cking life. Varlaam (talk) 16:25, 12 June 2012 (UTC)
 * Again I'll remind you of WP:NPA please comment on contributions and not the editors, so what part of WP:DERRY do you not understand? Mo ainm  ~Talk  16:28, 12 June 2012 (UTC)
 * In 1930, Balbo also did not fly into St. Petersburg, Mumbai or Ho Chi Minh City, because those cities were not called that in 1930 either. If Balbo had flown in 1990 , he would have flown into Derry, per your petty policy. (What sort of city needs a stupid policy like this, he asked rhetorically.) Ok? Have you got it now? But this is not 1990 , it's 1930 . If you don't understand the difference, why are you "working" on an encyclopedia? Eh? Eh? Quit wasting my time with this bullshit. Bullshit is what you are pushing. Bullshit. Got it? Jesus H. Christ. Varlaam (talk)
 * So again what part of WP:DERRY do you not understand? And you mention history are you aware of the history of Derry? Mo ainm  ~Talk  17:39, 12 June 2012 (UTC)

Getting back to the point
No legitimate reason has been provided as to why this particular article should ignore WP:DERRY and use inconsistent terminology. Any reasons about correct historical names or similar don't make for an exception in this case, that's an argument that needs to be taken to WT:IMOS since it would affect plenty of other articles. 2 lines of K 303  17:31, 13 June 2012 (UTC)

IL TRAGICO INCIDENTE CHE IL 28 GIUGNO 1940 CAUSO LA MORTE DEL MARESCIALLO ITALO BALBO

Questo articolo fu da me pubblicato in “Il Giornale d’Italia” del 22 giugno 1987 e poi riportato nel sito Internet “Pagine di Difesa” del 10 giugno 2008, ma è stato integrato e rettificato con altre informazioni e testimonianze. Francesco Mattesini __________________________ All’inizio della guerra, sebbene i britannici si fossero trovati in Egitto in condizioni di netta inferiorità nei confronti delle forze armate italiane, essi agendo con la proverbiale aggressività che li contraddistingue, adottarono tattiche offensive efficaci sia in cielo sia in terra. Potendo disporre di autoblindo veloci, fin dal primo giorno di guerra, 11 giugno 1940, presero a scorrazzare per il deserto della Marmarica (Cirenaica Orientale), determinando in campo italiano notevole allarme, che si ripercuoteva, in senso negativo, soprattutto tra i soldati in linea e tra quelli delle guarnigioni arretrate, spesso attaccate e sopraffatte dai rapidi e sfuggenti mezzi blindati del nemico. Per fronteggiare le azioni delle autoblindo, che per altro, escludendo la loro mobilità, erano mezzi di caratteristiche alquanto modeste, armate soltanto con mitragliatrici, l’anziano Capo di Stato Maggiore Generale, maresciallo Pietro Badoglio, aveva ordinato di impiegare in massa l’aviazione da bombardamento della 5a  Squadra Aerea, dislocata in Libia. Ma tale dispendioso e anacronistico concetto operativo, che confermava la povertà di idee della guerra di movimento dell’uomo che guidava le sorti delle Regia Forze Armate, fu apertamente osteggiato dal Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, generale Francesco Pericolo, e soprattutto dal Governatore e Capo delle Forze Armate della Libia, maresciallo Italo Balbo, famoso aviatore degli anni ’30. L’uomo che per le sue due trasvolate atlantiche, con impiego a massa degli idrovolanti, tanto prestigio aveva dato al nostro Paese in un momento in cui tra le grandi nazioni si faceva a gare nel gareggiare con l’aviazione. Il 21 giugno 1940 durante un volo d’ispezione alle linee del fronte, Balbo avvistò un’autoblinda inglese a sud di Tobruk, che fu poi catturata da una colonna motorizzata dell’Esercito, intervenuta su esplicita richiesta del maresciallo. Il mezzo fu portato a Bardia, Tobruk e Derna, allo scopo di permettere ai comandi e alle truppe di rendersi conto che il mezzo, tanto temuto, era vulnerabile, e per sfatare la leggenda che nulla potesse fermare le autoblindo. Per raggiungere tale scopo, e per dimostrare con i fatti un impiego dell’aviazione “completamente sbagliato”, dal momento che le autoblindo potevano essere combattute efficacemente soltanto con i reparti meccanizzati, Balbo studiò e predispose un’azione trappola che avrebbe dovuto dargli la possibilità di catturare parecchie autoblindo. Il piano fu concepito con l’atterraggio di nostri aerei nel campo avanzato di Sidi Azeis (a 100 km ad est di Tobruk), per fare da richiamo alle autoblindo dislocate nella zona di Sollum, località costiera al confine tra l’Egitto e la Cirenaica. Un velivolo, mantenendosi in volo ad alta quota, doveva segnalare l’accorrere dei mezzi ruotati britannici, e permettere l’intervento di aerei da caccia, che avrebbero attaccato le autoblindo, alla cui cattura avrebbe poi provveduto una colonna celere dell’Esercito uscita dalla Ridotta Capuzzo. Il Comandante dell’Aeronautica del Settore Est della 5a Squadra Aerea, generale Fernando Silvestri, ricevette da Balbo l’ordine di recarsi in volo a Sidi Azeis e prendere contatto con il reparto dell’Esercito più vicino a tale località, al cui comandante doveva essere fatto presente il valore della piccola operazione. Per lo stesso motivo il maresciallo decise di sostenere l’impresa con il proprio intervento personale, nell’intenzione di rialzare il morale delle truppe che, come detto, era alquanto demoralizzato dalle scorrerie delle veloci autoblindo, e dalla consapevolezza della inefficacia, contro di esse, dei nostri mezzi difensivi. Per mantenere sull’azione la dovuta segretezza, Balbo mascherò lo scopo del suo trasferimento a SidiAzeis, facendo credere che vi si recava soltanto per ispezionare i reparti di truppa più avanzati al confine egiziano. Il suo piano era indubbiamente ben congeniato, ed ebbe inizio alle ore 16.50 del 28 giugno, con il decollo da Derna di due trimotori “S.79” del 1° Gruppo Aviazione Coloniale, uno pilotato dallo stesso maresciallo, mentre nell’altro, pilotato dal Comandante della 5a Squadra Aerea, generale Felice Porro, vi era anche il capo di stato maggiore di Balbo, generale Giuseppe Tellera. (1) A bordo dell’aereo di Balbo presero posto il maggiore pilota Ottavio Frailich, aiutante di volo, il maggiore Claudio Brunelli, i tenenti Cino Florio e Lino Balbo, rispettivamente cognato e nipote del maresciallo, il console della Milizia Caretti, il motorista capitano Gino Capannini e il marconista maresciallo Berti, il capitano Nello Quilici, famoso giornalista, direttore del Corriere Padano. All’ultimo momento il generale Giuseppe Tallera e il maggiore Sorrentino, che avrebbero dovuto imbarcarsi sull’aereo di Balbo, furono trasferiti sull’aereo del generale Porro. L’aeroporto T.2 di Tobruk, ove era dislocato lo stormo di velivoli da caccia Cr.42 che avrebbe dovuto partecipare all’azione contro le autoblindo, fu preavvisato della partenza dei due “S.79”, che sorvolarono Ain Gazala a 700 metri di quota, leggermente spostati sulla verticale del posto di riconoscimento della difesa contraerea di Tobruk, alle dipendenze del Comando Marina della Piazza. Purtroppo, per motivi ignoti, Balbo trascurò d’effettuare il prescritto giro a 300 metri sul posto d’avvistamento, manovra che gli era stata prescritta prima del decollo da Derna con avviso telefonico trasmesso dall’aeroporto T.2. La mancata manovra di riconoscimento si verificò proprio mentre l’aeroporto T.2 era in corso un bombardamento da parte di una formazione di nove velivoli “Blenheim I” del 55° Squadron della R.A.F., decollati da Fuka, e ciò generò un altro disservizio. Infatti, l’aviere telefonista che aveva ricevuto da Derna l’avviso della partenza dei due “S.79”, nonostante avesse continuato a chiamare sotto il bombardamento britannico, non riuscì a mettersi in contatto con il centralino della difesa contraerea della Piazza. Per avvertirlo dell’avvicinamento di aerei amici. Avendo scorto da lontano lo scoppio delle bombe sull’aeroporto, il generale Porro, che con il suo aereo seguiva quello di Balbo, si accostò all’”S.79” del maresciallo per fargli cenno di deviare la rotta più a sud, allo scopo di non sorvolare il campo di volo e trovarsi quindi tra le bombe britanniche e il tiro contraereo italiano. Porrò non riuscì a farsi notare da Balbo, la cui attenzione, assieme a quella del maggiore Frailich, era rivolta all’aeroporto bombardato. Finita l’incursione, che determinò la distruzione al suolo di un velivolo “Cr.42” della 90a Squadriglia del 4° Stormo Caccia Terrestre, il danneggiamento di due caccia “Cr.32” e di cinque ricognitori “Ro.37”, e l’uccisione di sette uomini, tra cui un pilota, anche la contraerea smise di sparare, e tutto sembrò ritornare normale, sebbene il cessato allarme aereo non fosse dato. Secondo il piano di volo programmato, i due “S.79” avrebbero dovuto proseguire per la base avanzata di Sidi Azeis. Invece, probabilmente per accertare i danni causati dagli aerei nemici, Balbo iniziò la discesa per atterrare sull’aeroporto T.2, subito imitato da Porro. Quest’ultimo accostò, ala contro ala, il suo velivolo a quello del maresciallo, che però facendo una rapida conversione a nord continuò a planare più decisamente. Queste manovre di avvicinamento all’aeroporto – com’è specificato nel messaggio n. 21345, inviato la sera del 29 giugno dal Comando della Marina in Libia (Marilibia) a Supermarina – si verificarono senza che nessun avviso fosse stato dato alle autorità di Marina Tobruk dell’arrivo dei due velivoli nazionali. Essi inoltre non seguirono le norme prescritte per riconoscimento che, secondo le disposizioni impartite pochi giorni prima, prevedevano, come detto, per i velivoli in avvicinamento un giro completo sull’aeroporto. Nonostante questo il Comandante della DICAT, avendo riconosciuto la sagoma dei due S. 79, ordinò personalmente alle proprie batterie contraeree di non sparare, ma proprio mentre trasmetteva l’ordine accadde l’imponderabile. L’aereo di Porro si era venuto a trovare al di sopra di quello di Balbo, che volava a circa 300 metri dal suolo, ed entrambi furono improvvisamente investiti dal tiro delle batterie e delle mitragliere della difesa contraerea, tra i cui membri, dopo l’attacco degli aerei britannici (ore 17.10), si era venuto a creare uno stato d’animo d’intenso nervosismo e di disorientamento, come ebbe poi ad accertare una commissione d’inchiesta. Accadde infatti che, all’avvicinarsi dei due “S.79” (ore 17.33), un mitragliere di una postazione situata presso l’aeroporto T.2 sparasse con la propria arma quattro o cinque colpi. Accortosi dell’errore il mitragliere aveva immediatamente sospeso il fuoco. Ma intanto si era verificato allarme nei serventi della difesa. Convinti si trattasse di aerei nemici che tornavano all’attacco, gli artiglieri della piazzaforte, che non avevano potuto fare in soli diciotto giorni di guerra una grande pratica per riconoscere a prima vista le differenze tra un “S.79” e un “Blenheim” (velivoli che in effetti potevano facilmente confondersi a distanza ed in particolari condizioni di luce), aprirono il fuoco all’impazzata. Il generale Porro picchiò subito sull’incrociatore corazzato “San Giorgio”, che si trovava all’ancora al centro della rada di Tobruk per far credere di essere stato colpito, e quindi si diresse verso il mare aperto, sottraendosi al tiro dei cannoni e delle artiglierie. Il velivolo di Balbo, invece, trovandosi in piena manovra di atterraggio con il carrello abbassato e a quota compresa tra i 200 e i 250 metri, nel virare improvvisamente verso nord offrì al tiro delle armi della difesa contraerea il massimo bersaglio e, colpito ad un serbatoio di benzina da pallottole incendiarie precipitò in fiamme. (2) Per i membri dell’equipaggio e i passeggeri non vi fu scampo, anche perché a bordo dell’”S.79” esplosero bombe a mano e cartucce che, assieme ad altre armi, dovevano servire all’operazione di Sidi Azeis. Il 29 giugno 1940, giorno successivo alla morte di Balbo, un aereo britannico paracadutò sull’aeroporto italiano un biglietto di cordoglio, scritto dal Comandante delle Forze Aeree del Medio Oriente, maresciallo dell’aria Longmore: “Le forze britanniche esprimono il loro sincero compianto per la morte del Maresciallo dell'Aria Italo Balbo, un grande condottiero e un valoroso aviatore che conoscevo personalmente e che il fato pose in campo avversario… Air Officer-Commander-in-Chief Britsh Royal Air Force… Sir Arthur Longomore”. E’ stato unanimemente riconosciuto che la morte di Italo Balbo causò un danno notevole in un momento delicato, in cui era necessario togliere l’iniziativa ai britannici e sviluppare l’offensiva in Egitto, verso il Canale di Suez. Avanzata considerata da Mussolini, dopo la resa della Francia, ed appoggiata senza riserve dal Comando Supremo, perché avrebbe permesso il duplice obiettivo di cacciare la flotta inglese dal Mediterraneo orientale e di collegarci con le forze combattenti in Africa Orientale Italiana. Ma per condurre a termine vittoriosamente tale progetto occorreva disporre di un uomo di indubbie capacità. La scelta cadde sul Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, maresciallo Rodolfo Graziani, personaggio che si era fatto una grande fama per l’apporto dato alla riconquista della Libia alla fine degli anni ’20, e per l’avanzata dalla Somalia su Neghelli, durante la guerra d’Etiopia. Purtroppo, dopo l’attentato subito ad Adis Abeba, Graziani aveva perso il mordente. Ragion per cui, in settembre. nell’avanzare in Egitto, fino a Sidi el Barrani, egli agì con molta prudenza e con alquante lacune tattiche, facendo pertanto rimpiangere il suo predecessore che era stato l’unico, fra i tanti personaggi del regime fascista, ad avere il coraggio di contrastare apertamente le decisioni del Duce. Sulla morte di Balbo per “fuoco amico” furono fatte varie ipotesi, tra cui quella, ancora oggi dura a morire, che fosse stato volontariamente eliminato con complotto ordito da taluni avversari, con alla testa il Ministro degli Esteri Galezzo Ciano e forse, in seguito all’accusa della vedova di Balbo Manuela Florio, da Mussolini, ormai insofferente nei riguardi di colui che era da molti considerato il suo probabile successore alla guida della Nazione. Si insinuò, infatti, che fosse stato dato ordine alla contraerea di Tobruk di abbattere l’aereo di Balbo, oppure che una candela d’accensione fosse stata imbevuta di benzina e collegata col serbatoio in modo da esplodere in volo qualche tempo dopo il decollo. Tutto ciò è puramente frutto di fantasia e di maldicenze, alimentate nel dopoguerra per motivi politici, dal momento che tutti gli storici più seri ed informati si sono ben guardati da appoggiare simili dicerie. Come sempre, soltanto gli stolti, i prevenuti e i creduloni possono dare adito ad una simile balla. Comunque l’episodio di Tobruk scavò un solco tra gli ambienti aeronautici, che avevano perduto il loro uomo più prestigioso e carismatico, e quelli della Marina che, pur tra tante giustificazioni, ne avevano determinato la morte con la loro contraerea. Il Comandante della 5a Squadra Aerea, non dimenticando di essere sfuggito per poco alla tragica fine di Balbo, non perdonò ai marinai di Tobruk quel fatale errore. Il generale Porro protestò più volte, mediante lettere spedite al Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, sostenendo presso il generale Pericolo che i difensori della piazzaforte avevano il grilletto facile ed una certa miopia nel riconoscere gli aerei nemici. E tale situazione, determinata dai frequentissimi attacchi della R.A.F. contro gli obiettivi di Tobruk, sembrò dar ragione alle lamentele di Porro, dal momento che la notte sul 17 novembre 1940 le batterie contraeree della Regia Marina fecero precipitare un altro velivolo nazionale: un “S.79” della 13a Squadriglia del 9 Stormo Bombardieri, pilotato dal sottotenente Angelo Carabini, che decedette con i cinque uomini del suo equipaggio.

Francesco Mattesini Roma, 17 marzo 2013 __________________________

NOTE: (1) Secondo testimonianze raccolte dalla Commissione d’Inchiesta Formale, affidata al generale Enrico Pitassi-Mannella, comandante della piazzaforte di Tobruk, il velivolo di Balbo non fu colpito dal San Giorgio, che fu ingiustamente accusato dell’abbattimento e della morte del maresciallo, ma fu raggiunto nei serbatoi dell’ala sinistra dai proiettili delle mitragliere dell’aeroporto. Nell’azione a fuoco il San Giorgio sparò una salva sei colpi da 100 mm e 90 colpi con tre mitragliere da 13; la batteria Tonno 12 colpi mitragliera da 37; la batteria Tortora 4 colpi mitragliera da 37; la batteria Topo 12 colpi mitragliera da 37; la mitragliere di Porta Sollum 10 colpi da 13; la mitragliera dei depositi nafta 60 colpi da 13 mm. Tutte le mitragliere erano in complessi binati. (2) Essendo state segnalate autoblindo britanniche presso l’aeroporto di Sidi Azeiz, il generale Fernando Silvestri, Comandante del Settore Est (Tobruk) della 5a Squadra Aerea, fu incaricato di precedere a l’aereo di Balbo, prendendo il volo con un velivolo Ghibli in cui si trovava il tenente Ernesto Romagna-Manoja, ufficiale addetto alla persona del maresciallo. Dopo l’atterraggio all’aeroporto T. 2 di Tobruk, riprendendo il volo con la scorta di tre velivoli Cr. 42 del 4° Stormo Caccia Terrestre, il generale Silvestri si trasferi a Sidi Azeiz per controllare la situazione, in attesa di Balbo che non sarebbe arrivato. Tre autoblindo nemiche si trovano nella zona: una addirittura nel campo di volo. Essa fu attaccata con bombe a mano dal solo Ghibli di Romagna-Manoja (decollato dopo aver atterrato per lo sbarco di Silvestri), dal momento che i tre Cr. 42 della scorta tornarono a Tobruk senza effettuare la richiesta azione d’attacco, giustificandosi poi con il mancato funzionamento delle mitragliatrici. Estratto da: Franco Pagliano – Aviatori Italiani – Ed. Pocket Longanesi, 1969 _______________________ Fonti Bibliografiche: I documenti che ho consultato sulla morte di Balbo sono molteplici, e quasi tutti custoditi nell’Archivio dell’Ufficio Storico dell’Aeronautica. Ricordo, tra i tanti, il Diario Storico della 5a Squadra Aerea. Particolarmente utile è stata poi una relazione compilata nel dopoguerra dal Capo Ufficio Storico, colonnello Vincenzo Lioy. Questi, dopo aver interpellato il generale Fernando Silvestri, che nel 1940 aveva il Comando del Settore Est (Tobruk) della 5a Squadra, aveva passato la sua relazione, a richiesta, all’allora Ministro della Difesa Rodolfo Pacciardi, “a sua volta interessato della questione da un suo amico americano”. — Preceding unsigned comment added by 93.45.194.14 (talk) 11:16, 17 March 2013 (UTC)

The first paragraph of "Governor of Libya" section is word-for-word plagiarized
While that paragraph does show the source, it has not paraphrased what it said but has word-for-word plagiarized from that source. That is not acceptable. Also I will note that that source uses cliche stereotype language used towards Italians, including the cliche "flamboyance" claim because Italians have been identied with a cultural association with speech and behaviour deemed more passionate than "normal", the author notes how Balbo was "flamboyant". What is deemed flamboyant in one culture may not be deemed that way in another, the author is applying a cliche claim and it is an irrelevant and useless note.--70.55.10.162 (talk) 02:55, 25 February 2015 (UTC)

Article issues and classification

 * The article is assessed as B-class but fails the B-class criteria (#1): The article is suitably referenced, with inline citations. It has reliable sources, and any important or controversial material which is likely to be challenged is cited and #4 The article is reasonably well-written. The categories in the article:


 * Articles with unsourced statements from March 2014
 * Wikipedia articles needing rewrite from February 2015 and also
 * Articles with dead external links from March 2023. --  Otr500 (talk) 13:38, 30 April 2023 (UTC)