User:AnTransit/Zuerich Underground

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Zurich Underground


The Zurich Underground was a project started in the 1970s to build the rapid transit network in the city of Zurich and several bordering municipalities. In the original plan the first line led from Dietikon via Schlieren, Zurich main station, Oerlikon and Opfikon to Zurich airport, including two short branch lines to Schwamendingen and Kloten. The two most important development axes of the agglomeration, Limmattal and Glatttal, would have been joined onto the network. The line would have been 27.5 km long, 14.8 km of which would have been underground. At a later point in time the construction of two more lines was planned. In spite of initial optimism the project was rejected in a referendum by the voters in the Canton of Zurich. As early as the 1st of April 1962, the "Tiefbahn" (rapid transit) project, which would have included the lowering of the Zürich S-Bahn in the city centre by building 21.15 km of underground line, was also rejected in a referendum. Some of the lines, which were built as preliminary work for the Underground that was never realised, are used today as the Milchbuck-Schwamendingen tram tunnel and as the final stop of the Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn.

Erste Pläne
1864, ein Jahr nach der Eröffnung der Metropolitan Railway in London, veröffentlichte die Zürcherische Freitagszeitung die Vision einer teils unterirdischen Dampfbahn, die vom Bahnhof durch den Fröschengraben zum See führen sollte. Der Graben wurde stattdessen zugeschüttet und machte der Bahnhofstrasse Platz. Zu Beginn der 1930er Jahre war der Ausbau des Zürcher Strassenbahnnetzes weitgehend abgeschlossen, die Erschliessung neu entstehender Quartiere erfolgte durch Autobus- und Trolleybus-Linien. Stadtbaumeister Herbert Steiner, der die Zürcher Bau- und Zonenordnung von 1948 ausgearbeitet hatte, prognostizierte eine Einwohnerzahl von 550'000. Er hielt die Entflechtung der Verkehrsströme und den massiven Ausbau des öffentlichen Verkehrsnetzes für unerlässlich, weil sich nur dadurch die Ideale einer Gartenstadt verwirklichen liessen. Für den Bau einer U-Bahn war Zürich jedoch seiner Meinung nach zu klein und würde immer zu klein bleiben. Ähnliche Ansichten vertraten der Architekt Armin Meili und der Geograph Hans Carol. Diese Stimmen nahm die Öffentlichkeit wegen des beginnenden Nachkriegsbooms und der einsetzenden Massenmotorisierung aber kaum wahr.

First Plans
In 1864, one year after the opening of the Metropolitan Railway in London, the Zürcherische Freitagszeitung (Zürich Friday Journal) published the visionary idea of a partly underground steam railway that was to go from the main station, cross the Fröschengraben (also known as the Schanzengraben) and end at Lake Zürich. However, the moat was filled up and became the Banhofstraße square. At the beginning of the 1930s, the development of the Zürich light rail network was completed and new districts became attainable thanks to bus and trolleybus lines. The city architect Herbert Steiner, who had developed the Zürich building regulations and divided the city into zones in 1948, predicted 550,000 people would be able to live there. He deemed the disentanglement of the traffic stream and the massive expansion of public transport essential in order to realize the ideal of a garden city. However, in his opinion the city was and would always be too small for the underground. The architect Armin Meili and the geographer Hans Carol held similar views, but due to the imminent post-war economic boom (Golden Age of Capitalism) and mass motorization, their voices remained unheard.

Pair 3 - Robert and Katrin
Kurt Wiesinger, Professor für Maschinenbau an der ETH Zürich, schlug 1946 in einer Studie eine «Ultra-Schnellbahn» vor, mit der die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und Oerlikon in zwei Minuten zurückgelegt worden wäre. Architekt Wolfgang Nägeli präsentierte 1947 in der Schweizerischen Bauzeitung ein realistischeres Projekt. Einzelne Tramstrecken in der Innenstadt sollten in den Untergrund verlegt werden. Er schlug einen Tunnel unter der Bahnhofstrasse zwischen Bürkliplatz und Platzspitz vor, mit Zweigstrecken vom Paradeplatz zur Sihlstrasse und vom Hauptbahnhof zur Weinbergstrasse. Diese erste Etappe umfasste 2,7 km Tunnelstrecken sowie 0,7 km Rampen und Brücken, die Kosten veranschlagte er auf 35 bis 40 Millionen Franken. Eine zweite Etappe von der Weinbergstrasse zum Beckenhof wäre 1,1 km lang gewesen (zuzüglich 0,2 km Rampen) und hätte weitere 14 bis 18 Millionen gekostet.

In 1946, Kurt Wiesinger, professor of engineering at the ETH Zurich, put forward plans for a highspeed train that would have covered the distance between Zurich main station and Oerlikon in two minutes. Architect Wolfgang Nägeli presented a more realistic project in the Schweizerische Bauzeitung in 1947. Several tramlines were to be relocated underground. He proposed building a tunnel underneath the “Bahnhofsstrasse” between “Bürkliplatz” and “Platzspitz”, along with lines branching off from “Paradeplatz” to “Sihlstrasse” and from Zurich main station to “Weinbergstrasse”. This first draft consisted of 2.7 kilometres of tunnels, as well as 0.2 kilometres of ramps and bridges. He calculated the costs would be between 35 and 40 million Swiss Francs. In a second step, he planned another underground route from "Weinbergstraße" to "Beckenhof" covering 1.1 kilometres of distance (plus 0.7 kilometres for ramps) and costing another 14 to 18 million Swiss Francs.

pair 4 - Lisa and Lilia
Am 28. März 1949 reichte ein privates, von Bauingenieur Adolf Weber präsidiertes «Initiativkomitee für eine Untergrundbahn in Zürich» beim Eidgenössischen Post- und Eisenbahndepartement ein Gesuch für eine Bau- und Betriebskonzession ein. Entstehen sollte ein 107 km langes und 158 Stationen umfassendes U-Bahn-Netz, mit Linien von Zürich nach Küsnacht, Witikon, Dübendorf, Kloten, Weiningen, Dietikon, Sellenbüren, Adliswil und Thalwil. Nach einer Überarbeitung betrug die projektierte Gesamtlänge noch 90 km. Das notwendige Investitionskapital von rund zwei Milliarden Franken sollte auf privater Basis beschafft werden, mit einer teilweisen Zinsgarantie der öffentlichen Hand. Angesichts der horrenden Kosten schien es aussichtslos, dass die Bundesversammlung das Gesuch annehmen würde, worauf die Initianten es zurückzogen.

On 28 March 1949, the private initiative "Committee for an Underground Railway in Zurich", led by construction engineer Adolf Weber, submitted an application for a constructing and operating concession to the Swiss Confederal Post and Railway Department. The plan was to build a widespread underground network which would cover 158 stations and have a length of 107 km - including lines from Zurich to Küsnacht, Witikon, Dübendorf, Kloten, Weiningen, Dietikon, Sellenbüren, Adliswil and Thalwil. After revision, the overall length was reduced to 90km. The required capital investment of approximately two billion Swiss francs was to be supplied from private investors, at an interest rate partly guaranteed by the state. Considering the horrendous costs, an acceptance of the application by the Federal Assembly seemed to be unfeasible. Thus, the proposal was withdrawn.

pair 5 - Robert and Katrin
Ein weiteres Komitee reichte am 30. Mai 1959 zwei städtische Motionen «von Stimmberechtigten zwecks Verwirklichung der Zürcher Untergrundbahn» ein. Die erste bat den Gemeinderat (Legislative) darum, 200'000 Franken für eine Studie zum Bau zweier U-Bahn-Linien (Enge–Kloten und Altstetten–Tiefenbrunnen) mit einer Gesamtlänge von 19,7 km zu gewähren. Da dies in die Kompetenz des Zürcher Stadtrates (Exekutive) fiel, wurde sie abgelehnt. Die zweite beauftragte den Stadtrat, die Verkehrsprobleme so zu lösen, dass auf gemeinwirtschaftlicher Basis die Gründung einer Betriebsgesellschaft für die Zürcher U-Bahn vollzogen werden könne. Da der Stadtrat bereits eine Studie mit derselben Linienführung durchführen liess, empfahl er den Stimmberechtigten die Ablehnung dieser Motion. Im darauf folgenden Abstimmungskampf bezeichneten mehrere Seiten das Vorhaben als «unrealistisch» und «überrissen». Zürich habe nicht die notwendige Grösse für eine U-Bahn und die Anlagekosten seien zu hoch. Die städtische Volksabstimmung am 14. Februar 1960 fiel mit 48'502 zu 20'944 Stimmen (69,8 % Nein) deutlich gegen die U-Bahn aus.

On 30th May 1959, another committee handed in two civic appeals concerning the "realization of the Zurich underground on behalf of all voters". The first one addressed the City Parliament (legislative authority) asking for provision of 200 000 Swiss Francs that would be used for a report on two underground lines (Enge - Kloten and Altstetten - Tiefenbrunnen), with a total length of 19.7 kilometres. Since that type of appeal falls under the responsibility of the city council (executive authority), it was dismissed. The second one instructed the city council to solve traffic problems, in a way it would have enabled establishing an operating company for the Zurich underground on a public economical basis. As the City Council had already issued a similar report, it advised the eligible voters to turn that request down. In the following election campaign there were several opinions saying that the plans were unrealistic and not properly thought through. According to them, Zurich didn´t have the required size for an underground system and the costs would have been too high. On election day, 14th February 1960, 69.8 % (48'502: 20'944 votes) voted against the Zurich underground.

Tiefbahn-Projekt
Neben diesen privaten Initiativen beschäftigten sich auch die Stadtbehörden intensiv mit langfristiger Verkehrsplanung. 1952 beauftragte der Stadtrat zwei Expertengruppen mit der Ausarbeitung einer Generalverkehrsplanung, einerseits Carl Pirath und Max Erich Feuchtinger von der Technischen Hochschule Stuttgart, andererseits Kurt Leibbrand und Philipp Kremer von der ETH Zürich. Gefordert war die Lösung der Zürcher Verkehrsprobleme bis in die 1980er Jahre. Dabei ging man von einer Einwohnerzahl von 550'000 in der Stadt und von deutlich mehr als einer Million in der Agglomeration aus. Die Vorschläge, welche die beiden Gruppen 1955 präsentierten, glichen sich in zahlreichen Punkten. Für den motorisierten Individualverkehr sollten leistungsfähige Durchgangsachsen geschaffen sowie Knotenpunkte mit Über- und Unterführungen, Hochstrassen und Tunnels entflochten werden. Zwar sollte die Strassenbahn als Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs erhalten bleiben, aber mit unterirdischen Streckenführungen ergänzt werden. In einem Punkt gab es einen deutlichen Unterschied: Pirath/Feuchtinger schlugen ein ausgedehntes Stadtbahnnetz vor, das später zu einer vollwertigen U-Bahn ausgebaut werden könnte. Leibbrand/Kremer wollten hingegen lediglich ein kleineres U-Strassenbahn-Netz in der Innenstadt verwirklichen, in Zürich als «Tiefbahn» bezeichnet.

The Premetro Project
Apart from these private initiatives, the authorities were also engaged in long-term transportation planning. In 1952, the City Council comissioned two teams of experts to devise a plan for the main traffic, one of which was led by Carl Pirath and Max Erich Feuchtinger from the University of Stuttgart, the other by Kurt Leibbrand and Philipp Kremer of the ETH Zurich. Their task was to find a solution to the traffic problems of Zurich that should last until the 1980s. The calculations were done with a number of 555‘000 inhabitants living in the city and more than one million in the urban agglomeration. The proposals presented by both teams in 1955 had several points in common. High-capacity transit passages were to be created for the motorized private transport and junctions with over- and underpasses, elevated roads and tunnels disentangled. The tramway was to be kept as the backbone of the local passenger transport and underground tracks would be added to it. However, the two plans differed widely in one point: Pirath-Feuchtinger proposed an extensive light railway network, which could be extended to a full underground network later on. Leibbrand-Kremer on the other hand wanted to realize a smaller, partly underground tramway network in the inner city, known in Zurich as the «Tiefbahn».



pair 7 - Lisa and Lilia
Die Veröffentlichung der Gutachten löste eine intensive verkehrspolitische Debatte aus. Während der Ausbau des Strassennetzes völlig unumstritten war, sorgte der öffentliche Verkehr für lang andauernde Diskussionen. Der Stadtrat bevorzugte das moderate Projekt von Leibbrand/Kremer, der Gemeinderat hingegen das umfassende von Pirath/Feuchtinger. 1956 wurde Professor Walther Lambert als weiterer Gutachter für Netzgestaltung und Betriebsform hinzugezogen, im März 1957 eine technische Kommission ins Leben gerufen. Schliesslich einigten sich Stadt- und Gemeinderat darauf, ein eigenes Tiefbahnprojekt auszuarbeiten. Mit dieser Aufgabe betrauten sie eine Arbeitsgruppe unter der Leitung von Stadtrat Walter Thomann und VBZ-Direktor Werner Latscha. Ihr gehörten neben Kurt Leibbrand auch Vertreter verschiedener Tiefbau- und Ingenieurunternehmen an. Der Stadtrat präsentierte im Januar 1961 ein Projekt, das Tunnelstrecken mit einer Gesamtlänge von 12,3 km umfasste. Die Kosten (ausgenommen Grunderwerb) wurden auf 329 Millionen Franken veranschlagt. Im Dezember desselben Jahres legte der Stadtrat eine ergänzende Weisung vor: Das Tiefbahnnetz sollte nun 21,15 km lang sein, bei Kosten von 544 Millionen Franken. Im Vergleich zum ursprünglichen Projekt waren Abschnitte nach Oerlikon und Schwamendingen hinzugekommen sowie kleinere Anpassungen im Stadtzentrum vorgenommen worden.

The publication of the reports caused an intense debate over transport policy. While the expansion of the street network was uncontroversial, the public transport plans provoked continuous discussions. The city council preferred the moderate project suggested by Leibbrand/Kremer. The city parliament, on the other hand, preferred the wide-ranging project suggested by Pirath/Feuchtinger. In 1956, Professor Walther Lambert was consulted as an additional expert for network design and operational management. In March 1957, a technical commitee was appointed as well. Finally, city council and city parliament reached an agreement to work out an underground project of their own. This task was handed over to a working group, which was led by city councilor Walter Thomann and the director of the VBZ, Werner Latscha. In addition to Kurt Leibbrand, the working group also included representatives of several underground construction and engineering companies. In January 1961, the city council presented a project which covered a tunnel section with a total length of 12.3 km. The costs (excluding land aquisition) were estimated at around 329 million Swiss francs. In December of the same year, the city council added a further stipulation: The underground network was to have a length of 21.15 km at a cost of 544 million Swiss francs. As an extension to the original project, sections to Oerlikon and Schwamendingen were added, as well as smaller modifications in the city centre.

pair 8 Jana and Annabelle


The following tunnel routes were planned:


 * Kalkbreite/Birmensdorferstrasse – Stauffacher – Sihlporte – Löwenplatz – Zürich Hauptbahnhof(main station) – Limmatstrasse
 * Sihlporte – Talacker – Paradeplatz – Bellevue – Seefeldstrasse/Kreuzplatz
 * Bellevue – Heimplatz (Kunsthaus) – University of Zurich – Universitätsstrasse
 * Zürich Hauptbahnhof – Central – Heimplatz – Hottingerstrasse
 * Central – University of Zurich – Gloriastrasse
 * Löwenplatz – Paradeplatz – Bleicherweg
 * Zürich Hauptbahnhof – Schaffhauserplatz – Hirschwiese – Oerlikon – Schaffhauser-/Binzmühlestrasse
 * Irchel – Hirschwiese – Winterthurerstrasse – Hirschen Schwamendingen – Dübendorferstrasse
 * Schaffhauserplatz – Bucheggplatz – Hofwiesenstrasse

Wherever possible, an open construction was desirable. Some sections between Zuerich Central and the University, below the Hirschgraben, as well as from Bellevue to Heimplatz, were to be constructed using a mining technique. A direct routing between the main station and Paradeplatz below the middle part of the Bahnhofstrasse was to be avoided due to the great amount of cables, so, along the Rennweg and the western side of St. Peterhofstatt, the mining technique was suggested.

pair 9 - Lilia and Lisa
Sämtliche im Gemeinderat vertretenen Parteien unterstützten das Projekt, dennoch scheiterte es am 1. April 1962 in der städtischen Volksabstimmung relativ deutlich mit 58'393 zu 34'307 Stimmen (63,0 % Nein). Für die Ablehnung verantwortlich war eine «unheilige Allianz» zweier Gruppen mit völlig unterschiedlichen Beweggründen. Ein überparteiliches Komitee hatte sich grundsätzlich gegen die Tieferlegung der Strassenbahn ausgesprochen und den Unwillen der Verkehrsplaner kritisiert, den motorisierten Individualverkehr einzuschränken. Eine zweite Gruppe, die sich vor allem für die Bedürfnisse der Automobilisten einsetzte, hatte hingegen die Abschaffung der Strassenbahn und den Bau einer vollwertigen U-Bahn gefordert. 1959/60 waren 15 als «Karpfen» bekannte Strassenbahn-Grossraumwagen des Typs Be 4/4 an die VBZ ausgeliefert worden, die für einen möglichen Einsatz in Tunnelstrecken mit Hochperrons konzipiert waren. Als Konsequenz der Tiefbahn-Ablehnung wurden keine weiteren Serien dieses Triebwagentyps bestellt.

All the parties represented in the city parliament supported the project. However, it was rejected in the town referendum with 58,393 to 34,307 votes on 1 April 1962 (63% No). An ‘unholy alliance’ of two groups with completely different motivations was responsible for this. A non-partisan committee had fundamentally spoken against lowering the tram and criticized the indignation of the traffic planners to restrict motorized private transport. However, a second group, which especially promoted the drivers' needs, demanded the abolition of the tram and requested the construction of an adequate underground. In 1959/60, 15 open coaches of the type Be 4/4, also known as ‘carps’ and designed for a potential use in tunnel sections with high platforms, were delivered to the VBZ. As a consequence of the underground rejection, no further production series of this type of railcar was ordered.

Planungen
At first, after the rejection of the underground project, the authorities were helpless because the result of the referendum did not allow them to draw clear conclusions. In 1963, the city council made the architect and interior designer Hans Marti head of the newly built office of urban planning. Even though Marti was in favour of underground rail transport, he was very critical of claims to restructure the city in order to make it more car-friendly. He thought it to be illusionary that the tram would disappear from the city in the coming decades. The municipal authorities became convinced that the traffic problems could be solved only by regional planning transcending the city´s territory in cooperation with the Canton of Zurich and the confederation of Switzerland. In 1963, the council of the Zurich Canton granted a loan of 935 francs to draft overall plans, which, along with several other issus, also made the development of the transport network a subject of discussion. The Canton and the City of Zurich, as well as the Swiss Federal Railways formed a coordinating committee in order to develop the transport plan, which was included in the overall plan.

The final report of the committee was submitted on 18th May 1966. According to this report railbound transportation that is independent of roads was to make up the biggest part of public transport, whereby a distinction was made between large, medium and fine distributors. As a large distributor the existing SBB railway network was to join the suburban zone of the city to the network (from a radius of ten to twelve kilometres from the city centre). Within this radius in the "Metropolitan area" an underground train of conventional construction would take on the task of a high-speed medium distributor, as buses and trams were regarded as unsuitable. Instead, they were to serve as fine distributors and underground tributaries. The tram network was to be adapted to the new circumstances, which required the abolition of lines in the city centre and the construction of new lines in the outer boroughs of the city. Train stations connecting Underground and suburban trains were planned on the border of the Metropolitan area; from these, suburban trains were to run without intermediate stops to the city centre.

pair 11 - Marta and Johannes
Zur Umsetzung des im Transportplan vorgeschlagenen Konzepts bildete sich eine Behördendelegation. Kanton und Stadt finanzierten deren Arbeit mit je zwei Millionen Franken, während die SBB einen Beitrag von 250'000 Franken leistete sowie die Planungs- und Projektierungskosten ihrer eigenen Anlagen übernahm. Am 24. Januar 1967 trat die Behördendelegation erstmals zusammen. Mitglieder waren Stadtpräsident Sigmund Widmer, die Stadträte Ernst Bieri und Adolf Maurer, die Regierungsräte Alois Günthard, Rudolf Meier und Hans Künzi, die SBB-Generaldirektoren Otto Wichser und Karl Wellinger sowie SBB-Kreisdirektor Max Strauss. Künzi amtierte als Präsident, Widmer und Weilinger als Vizepräsidenten. Die Aufgaben waren vielfältig: Abklärung rechtlicher Fragen, Ausarbeiten von Finanzierungsvorschlägen, Abklärung von Bau- und Betriebsfragen, Ergänzung des bestehenden Transportplans für die weitere Region Zürich, Betriebskonzept und Ausbauplanung des regionalen Eisenbahnverkehrs, Information der Öffentlichkeit. Zu diesem Zweck setzte die Behördendelegation insgesamt acht Arbeitsgruppen ein. Geplant war ein U-Bahn-Netz mit drei Linien:
 * Die als erste zu bauende Linie 1 sollte in Dietikon beginnen. Anschliessend sollte sie über Schlieren, Stauffacher, Hauptbahnhof, Hirschwiesen und Oerlikon zum Flughafen führen, mit einem kurzen Abzweig nach Kloten. Zur ersten Etappe sollte ausserdem die Zweigstrecke Hirschwiesen – Schwamendingen gehören. Zu einem späteren Zeitpunkt wären die Zweigstrecke Oerlikon – Furttal sowie die Verlängerungen Kloten – Effretikon und Schwamendingen – Dübendorf hinzugekommen.
 * Die anschliessend zu bauende Linie 2 hätte den Ast Dübendorf – Schwamendingen – Hirschwiesen übernommen. Anschliessend hätte sie von Hirschwiesen aus über Limmatplatz, Stauffacher und Paradeplatz zum Bellevue geführt, wo sie sich in zwei Äste nach Forch und Tiefenbrunnen verzweigt hätte.
 * Die zuletzt zu errichtende Linie 3 hätte in Unterengstringen begonnen und wäre von dort aus über Höngg, Limmatplatz, Hauptbahnhof, Paradeplatz und Bahnhof Enge nach Thalwil verlaufen.

Bis zur Baureife geplant wurde die Linie 1, da sie die zwei wichtigsten Verkehrsachsen innerhalb der Metropolitanregion (Glatttal und Limmattal) abdeckte und auch ohne die beiden anderen geplanten Linien ein funktionsfähiges System im Sinne des Verkehrskonzepts gewesen wäre. Ebenso zog man den Bau der Zweigstrecke nach Schwamendingen vor, da dieses rasch wachsende Quartier damals sehr schlecht erschlossen war. Die Maximalgeschwindigkeit der U-Bahn legten die Planer auf 80 km/h fest, den minimalen Streckenradius auf 245 m, die maximale Streckenneigung auf 40 ‰ und die maximale Stationsneigung auf 5 ‰. Die normalspurige Strecke wäre mit 1500 V Gleichstrom ab dritter Schiene elektrifiziert gewesen. Als Rollmaterial vorgesehen waren achtachsige Triebwagen des Typs Be 8/8 (45,6 m Länge und 2,9 m Breite). Je drei Wagen wären zu einem 136,8 m langen Vollzug mit insgesamt 1302 Plätzen (davon 360 Sitzplätze) zusammengekuppelt worden

A delegation was organised to realize the concepts proposed in the transportation plan. The city and the canton financed their work with two million francs each, while the Swiss Federal Railway covered both the project costs and the costs for the planning of its own facilities with 250,000 francs. On 24th January 1967 the delegation met for the first time. Among its members were the city president Sigmund Widmer, the city councillors Ernst Bieri and Adolf Maurer, the government councillors Alois Günthard, Rudolf Meier and Hans Künzi, the directors general of the Swiss Federal Railway Otto Wichser and Karl Wellinger, as well as the district director Max Strauss. Künzi held office as president, Widmer and Weilinger as vice-presidents. Their tasks were diverse: the clarification of legal issues, the formulation of financing proposals, the resolution of matters relating to management and construction, the completion of the ongoing transportation plans for the wider region of Zurich, operational concepts and the planned expansion of the regional rail traffic and public information. For this purpose, the delegation established eight working groups.

A three-line underground was planned: Line 1 was planned right through to the construction stage since it covered the two most important traffic axes in the metropolitan regions of (Glatttal and Limmattal) and, according to the traffic concepts, it could be an efficient system on its own. The construction of the Schwammendingen branch line was also given priority, because this rapidly growing district was badly developed. The maximum speed of the underground was set at 80km/h, the minimum radius at 245 m, the maximum inclination of the line at 40‰ and of the stations at 5‰. The standard-gauge section was to be electrified with 1500V direct current using a third rail. Eight-axle railcars of type Be 8/8 (45,6m length and 2,9 m width) were planned as rolling stock. Railcars in groups of three formed a 136,8m long train, with a total capacity for 1302 passengers (including 360 seats).
 * Line 1 was to start from Dietikon, then lead to Zurich airport, crossing Schlieren, Stauffacher, Zurich main station, Hirschwiesen and Oerlikon, with a short branch line going off towards Kloten. The branch line form Hirschwiesen to Schwamendingen was to be included in this first stage,Oerlikon-Furttal, Kloten-Effretikon and Shwamendingen-Dübendorf were to be added at a later stage.
 * Line 2 was to go from Dübendorf via Schwammendingen to Hirschwiesen. From there, it was to cross Limmatplatz, Stauffacher and Paradeplatz and end at Bellevue, where it branched out towards Forch and Tiefenbrunnen.
 * Line 3, the last one to be built, was to start in Unterengstringen, cross Höngg, Limmaplatz, the main station, Paradeplatz and Enge station and finish at Thalwil.

Beschreibung der Linie 1
Die Linie 1 wäre 27,521 km lang gewesen – einschliesslich der Zufahrt zum Betriebshof in Opfikon (ungefähr auf dem Gelände des heutigen Glattpark-Areals gelegen). 12,7 km wären ober- und 14,8 km unterirdisch gewesen. Von den Tunnelstrecken wären 6,0 km bergmännisch erstellt worden, der Rest in offener Bauweise. Vorgesehen waren 30 Stationen von jeweils 138 m Länge. Auf dem stark belasteten zentralen Abschnitt war eine Zugfolgezeit von drei Minuten geplant (später zwei Minuten); technisch machbar gewesen wären gemäss Planung 70 Sekunden. Es war vorgesehen, innerhalb von sieben bis acht Jahren zunächst den Abschnitt zwischen Sihlporte und Flughafen zu errichten. Das Teilstück Sihlporte–Dietikon sowie die Zweigstrecken nach Kloten und Schwamendingen sollten nach rund zehn Jahren betriebsbereit sein.

Line 1 would have been 27.521 km long – including the entrance to the depot in Opfikon (roughly located on the terrain of today’s Glattpark-area). 12.7 km would have been above ground and 14.8 km underground. 6km of the tunnel sections would have been constructed using a mining technique, the remaining parts using open construction. Thirty stations with a length of 138m each were planned. For the heavily used central section, trains headway every 3 minutes (later every 2 minutes) were planned. According to this plan, 70 seconds would have been technically feasible. First, a section between Sihlporte and the airport was to be built within seven to eight years. The section Sihlporte-Dietikon and the branch lines to Kloten and Schwamendingen were to be ready for operation after ten years.

Nördliche Endstation wäre der Flughafen Zürich gewesen. Unter den Hügeln Butzenbüel und Holberg hindurch hätte die Strecke zur oberirdischen Station Werft geführt, wo eine kurze Zweigstrecke vom Bahnhof Kloten eingemündet wäre. Anschliessend wäre die U-Bahn durch Opfikon bis kurz nach der Haltestelle Eisfeldstrasse parallel zur bestehenden SBB-Trasse verlaufen. Dort war das nördliche Portal des Innenstadttunnels vorgesehen. Dem Verlauf der Ohm- und Schaffhauserstrasse folgend, wäre die Umsteigestation Hirschwiesen (im Bereich der Tramhaltestelle Milchbuck) erreicht worden. Dort wären 30 Meter unter der Erdoberfläche zwei durch Querstollen verbundene Stationsröhren entstanden, die westliche für Züge auf der Stammstrecke und die östliche für Züge von und nach Schwamendingen. Die Schwamendinger Zweigstrecke sollte zum Teil unter dem Schöneichtunnel des geplanten Autobahnzubringers A1L verlaufen und vorläufig am Hirschenplatz enden. Von Hirschwiesen aus hätte die Trasse mittels einer weit geschwungenen S-Kurve den Hauptbahnhof erreicht, wobei der Milchbucktunnel, der Lettentunnel und die Limmat unterquert worden wären.

The final destination of the northern line would have been Zurich Airport. Under the hills Butzenbüel and Holberg, this stretch would have led to the overground station Werft, where a short branch line from the train station Kloten would have terminated. Subsequently, the underground was to proceed from Opfikon to just after the Eisfeld street station, parallel to the existing SBB line. There, the northern gateway of the tunnel section was to be located. Following the route from Ohm street and Schaffhauser street, the intersection Hirschwiesen could be reached (in the area of the Milchbuck tram stop ). Here, 30 metres below the earth’s surface, two station pipes connected by cross-ribs were to be built, the western one for trains on the home line and the eastern one for trains from and to Schwamendingen. The branch line of Schwamendingen was to proceed partly under the Schöneich Tunnel of the planned motorway approach road A1L, and was to end temporarily at Hirschenplatz. From Hirschwiesen, the line would have reached Zürich Hauptbahnhof by the means of a broadly shaped S-curve, while the Milchbuck Tunnel, Letten Tunnel and the Limmat were to be crossed underground.



Am Hauptbahnhof hätte sich die U-Bahn-Station unter dem südlich angrenzenden Bahnhofplatz befunden. Zu einem späteren Zeitpunkt sollte hier eine zweite Tunnelstation für die Linie 3 entstehen. Nach Unterquerung der Sihl und des (bis heute nicht realisierten) Zubringers zur A3 wäre der Stauffacher erreicht worden, wo ein Umsteigeknoten zur Linie 2 geplant war. Nahe der Kreuzung mit der linksufrigen Zürichseebahn war die oberirdische Station Kalkbreite vorgesehen. Im weiteren Verlauf der Badenerstrasse wäre die Trasse erneut unterirdisch gewesen, mit Ausnahme der in einem kurzen Einschnitt gelegenen Station Letzigraben. Das Teilstück zwischen Albisriederplatz und Letzigraben hätte ein zusätzliches Ausziehgleis für wendende Züge erhalten. Am westlichen Rand von Altstetten hätte ein Viadukt die Bahnstrecke Zürich–Zug, den Rangierbahnhof Mülligen und die Bahnstrecke Zürich–Bern/Basel überquert. Durch Schlieren wäre die U-Bahn nördlich der Bahnstrecke geführt worden. Ein kurzer Tunnel nahe der Poststrasse in Dietikon hätte die Trasse auf die Südseite der Bahnstrecke geführt. Auf einem Brückenbauwerk hätte die U-Bahn schliesslich den Bahnhof Dietikon erreicht. Die Endstation war längs des Aufnahmegebäudes auf der Höhe des ersten Stockwerks vorgesehen. Angedacht, aber planerisch noch nicht konkretisiert war eine mögliche Verlängerung von Dietikon nach Spreitenbach im Kanton Aargau.

At the central station, the underground stop was to be underneath the southern adjoining station square. At a later time, a second tunnel section was to be built for line 3. After surpassing Sihl and the (till today not realised) motorway approach road to the A3, Stauffacher could be reached via a planned changing point on line 2. Near the junction with the Lake Zürich left-bank railway line, the overground Station Kalkbreite was to be located. Following the Badener street, the line was to be beneath the ground again, with the exception of Letzigraben station. The sections between Albisriederplatz and Letzigraben were to provide additional headshunts for turning trains. At the western margin of Altstetten a viaduct was to cross the   Zurich-Zug line, the marshalling yard Müllingen, and the   Zurich-Bern/Basel line. The underground would have continued north through Schlieren. A short tunnel near Post Street in Dietikon would have continued the line to the south side of the railway. The underground would finally have reached Dietikon railway station via a bridge. The terminus was to be located in the reception building on the first floor. Assigned, but not planned concretely, was a possible extention from Deitikon to Spreitenbach in the canton of Aargau.

Bauliche und rechtliche Vorbereitungen
Noch bevor das U-Bahn-Projekt überhaupt fertig geplant war, wurden an verschiedenen Orten Bauvorleistungen erbracht. Im Zusammenhang mit dem von 1966 bis 1968 realisierten Ausbau des Flughafens entstand unter dem Autobahnzubringer vor dem Terminal eine Autoeinstellhalle. Sie war so konstruiert worden, dass ihr Umbau in eine U-Bahn-Station mit minimalem Aufwand möglich gewesen wäre. Von 1968 bis 1970 entstand unter dem Hauptbahnhof die Einkaufspassage Shopville. Dabei erstellte man vorsorglich die Seitenwände für die hier vorgesehene U-Bahn-Station. Ebenso wurde 1970 eine Fussgängerunterführung am Schaffhauserplatz errichtet, die auch als Zugang zur U-Bahn gedient hätte. Um den anstehenden Bau des Autobahnzubringers A1L nicht unnötig zu verzögern, fiel der Beschluss, zusammen mit dem Schöneichtunnel auch einen darunter liegenden 1364 m langen Abschnitt der U-Bahn-Zweigstrecke nach Schwamendingen als Rohbau zu erstellen. Die Stadtbehörden wiesen ausdrücklich auf die Möglichkeit einer späteren Nutzung durch die Strassenbahn hin, sollte das U-Bahn-Projekt «wider Erwarten» scheitern. Am 14. März 1971 genehmigten die Stimmberechtigten der Stadt Zürich dieses 31 Millionen Franken teure Teilprojekt. Bei einer Beteiligung von 56,2 % gab es 114.413 Ja- und 31.395 Neinstimmen, was einer Zustimmung von 78,47 % entsprach.

Als Ergänzung zur U-Bahn planten die SBB ein S-Bahn-Netz, das die Hauptlast des Verkehrs ausserhalb des Metropolitangebiets übernehmen sollte. Dazu erforderlich war der Bau des Hirschengrabentunnels und des Zürichbergtunnels. Ursprünglich war beabsichtigt worden, die von der öffentlichen Hand zu tragenden Kosten von rund 1,7 Milliarden Franken zu je einem Drittel auf den Bund, den Kanton Zürich und die U-Bahn-Gemeinden zu verteilen. Es existierten aber noch keine gesetzlichen Grundlagen für eine Bundeshilfe an den Agglomerationsverkehr, so dass der Bund sich nicht am U-Bahn-Bau beteiligen konnte. Stattdessen würde der Bund die auf 650 Millionen veranschlagten Kosten für die S-Bahn übernehmen, während er die Finanzierung der U-Bahn vollständig dem Kanton und den betroffenen Gemeinden überlassen würde. Am 6. März 1972 beschloss der Zürcher Kantonsrat einstimmig eine Änderung der Kantonsverfassung, die es dem Kanton erlauben würde, den öffentlichen Verkehr mit finanziellen Beiträgen zu fördern und öffentlich-rechtliche regionale Verkehrsbetriebe zu schaffen. Ebenso genehmigte er mit 145:1 Stimmen ein Regionalverkehrsgesetz, das den Vollzug dieses Verfassungsartikels regelte. Beide Vorlagen wurden 4. Juni 1972 den Stimmberechtigten des Kantons Zürich zur Abstimmung vorgelegt. Bei einer Beteiligung von 48,6 % war die Verfassungsänderung mit 223'587 zu 47'205 Stimmen (82,57 % Ja) erfolgreich, das Gesetz mit 224'546 zu 47'502 Stimmen (82,54 % Ja). Nach der Zustimmung von Nationalrat und Ständerat trat am 13. März 1973 der «Bundesbeschluss über die Erteilung einer Konzession für eine Untergrundbahn in der Region Zürich» in Kraft.

Scheitern nach anfänglichem Optimismus
Die Zürcher Verkehrsprojekte waren typisch für die scheinbar grenzenlose Wachstumseuphorie der 1960er Jahre. Dazu gehörte beispielsweise die Vision, im Raum Stauffacher/Sihlporte ein modernes Geschäftszentrum von monumentalen Ausmassen zu errichten – ein «Manhattan an der Sihl». Zürich sollte zu einer Metropole von Weltrang aufsteigen. Zunächst gab es kaum nennenswerte Opposition: Ausser der Partei der Arbeit auf städtischer und der Sozialdemokratischen Partei (SP) auf kantonaler Ebene unterstützten alle politischen Kräfte den Bau von S- und U-Bahn. Eine im Dezember 1971 durchgeführte Meinungsumfrage ergab eine Zustimmung von 81 % der Bevölkerung. Erster Widerstand gegen die ungebremst scheinende Verkehrsflut manifestierte sich 1970, als der autogerechte Umbau des Heimplatzes in einer städtischen Volksabstimmung scheiterte, und setzte sich ab 1971 beim Protest gegen das geplante Zürcher Expressstrassen-Y fort. Nachdem der Club of Rome 1972 anlässlich des St. Gallen Symposium die Studie Die Grenzen des Wachstums veröffentlicht hatte, begann sich auch in der breiten Öffentlichkeit allmählich ein Wachstumsüberdruss zu verbreiten.

Construction and legal preparations
Even before the planning of the underground project had been completed, several locations were prepared for construction. In connection with the extension of the airport, which took place from 1966 to 1968, an indoor car park was built under the motorway feeder road in front of the terminal. It was constructed in a way that rebuilding it into a subway station could have been done without much effort. From 1968 to 1970 the shopping mall “Shopville” was built underneath Zurich main station. In addition, side walls for the possible underground station were built in the same place, and a pedestrian subway was constructed at “Schaffhauserplatz”, which could have been used as an entrance for the underground station. In order not to slow down the construction of the motorway feeder road “A1L”, a resolution was passed to build a skeleton construction of Schöneichtunnel along with the 1364m of the subway branch line to “Schwamendingen” that lies underneath. The municipal authorities explicitly emphasized the possible usage as a tramline, should the underground project fail against all expectations. On 14th March 1971, the people of Zurich agreed on this expensive part of the project that would cost 31 million Swiss Francs. Voter participation was 56.2 %, 111,413 "yes" votes (78.47 %), against 31,395 "no" votes.

As a complement to the metro, the SBB had plans for an urban railway system, with the purpose of taking over most of the traffic on the outskirts of Zurich. This required the construction of the Hirschgrabentunnel and the Zürichbergtunnel. Initially, the costs for that project (an estimated 1.7 billion francs) were to be divided between the federal government, the canton of Zurich and the communities involved. As it then turned out, though, there was no legal requirement for the federal government to support a city traffic system, thus denying federal aid for the metro project. It was then decided that the government would instead cover the costs for the urban railway system, estimated at 650 million Francs, while the funding of the metro was left to the canton of Zurich and the communities. On 6th March 1972, the Cantonal Council of Zurich unanimously decided to change the existing constitution, allowing the canton to financially support public transportation projects, and found publicly governed transportation companies on a regional level. The council also approved (145:1 votes) a regional traffic law dealing with the implementation of the newly acquired constitutional adjustment. On 4th June 1972, the two bills were put to vote in the canton of Zurich. Both bills made it through government. Voter participation was 48.6 %, or 223,587 "yes" votes (82.57 %), against 47,205 "no" votes for the bill for constitutional change, and 224,546 "yes" votes, against 47,502 "no" votes for the implementation bill. On 13th March 1973, after having passed the National Council and the Council of States, the “Federal Agreement on the delegation of authority for an underground railway system in the Zurich region” became effective.

Failure after initial optimism
These types of transportation projects in the 1960s were typical of this era of great economic euphoria, caused by seemingly endless growth. For example, a vision existed wanting to turn the Stauffacher/Sihlporte region into a gigantic modern business center – the “Sihl-Manhattan” – making Zurich a truely global city. In the beginning, there was no real opposition to this euphoria, except for the Partei der Arbeit (local) and the Sozialdemokratische Partei (cantonal), who opposed both the above ground and underground railway projects. A 1971 opinion poll showed that 81% of the Zurich population was in favour of both projects. The first real opposition towards this flow of traffic expansion arose in 1970, when plans for rebuilding the Heimplatz in a car-friendly manner did not make it through a local referendum. Protests continued in 1971, with heavy resistance against the Zürcher Expressstrassen-Y. Opposition disapproval grew even bigger after the Club of Rome had published its report, “Die Grenzen des Wachstums” at the 1972 St. Gallen Symposium, slowly establishing an anti-growth stance amongst the general public.

pair 14 - Annabelle and Jana
In the run-up to the decisive referendum it had been decided to consider the questions of the construction of the underground and suburban train separately. In fact, the suburban train was widely undisputed while a heated sociopolitical debate about the Underground broke out. In particular, representatives of the Social Democratic Party in the Canton of Zurich were against the project, which they called "megalomania". As a result of the construction of the Underground they feared that prices for land and rent would rise, and housing close to the city centre would be in danger of being converted into offices. This would lead to a displacement of the city population to the suburbs, which would result in longer journeys to work. Moreover, opponents of the project considered the expenses for the Underground "astronomically high". Supporters argued that the Underground was an environmental project and assured the opponents that many accompanying measures had been taken in order to maintain and promote city housing. Their argument that without an Underground train a "gridlock" would entail was not relevant, since the economy had started to slow down, and the population decrease slightly.

On the 20th May 1973 the population of the Canton had to vote on the decision of the canton council to allow for a loan in order to expand public transport in the Zurich region. This meant the financial contribution of the Canton of Zurich to the construction of the Underground, for which 599.2 million Francs were to be approved. Additionally, the city of Zurich had to decide on a draft to expand public transportation (construction and funding of an Underground and a suburban train, founding contract). This included a contribution of the city to the construction of the Underground and, to a lesser extent, the suburban train, as well as to the founding contract of the public transport network of the Zurich region (VRZ). For this, 545.5 million Francs were intended. The VRZ, which along with the city of Zurich would have included Dietikon, Kloten, Opfikon and Schlieren (the municipalities connected to the suburban train network) would have been an expansion of the already existing public transport network of the Zurich region (Verkehrsbetriebe Zürich), which would have also carried out the Underground operations. If both drafts had been accepted the federal government would have made its contribution to the construction of the suburban train. This did not happen. An above average voter participation of 64.2% rejected the draft of the canton with 234,320 against and 177,362 votes for the draft (56.92% against); only 34 out of 170 municipalities voted in favour of the draft. Even more clearly, the draft of the city of Zurich was rejected by 123,210 against and 50,114 votes for the draft (71.09% against). Canton councillor Franz Schumacher of the Social Democratic Party judged the referendum as a rejection of unchecked economic growth and said that it referred to the Underground exclusively.

Nachnutzung und -wirkung
Bereits am 18. Juni 1973 reichte die SP eine städtische Volksinitiative ein, die einen Pauschalkredit von 200 Millionen für den Ausbau des öffentlichen Verkehrs forderte (verteilt auf zehn Jahre). Vor allem die bisher stark vernachlässigte Strassenbahn sollte davon profitieren. Der Stadtrat liess sich mit der Behandlung der Initiative reichlich Zeit und hielt sie für überflüssig, da er ein eigenes Modernisierungskonzept verfolgte. Am 13. März 1977 nahmen die Stimmberechtigten die Initiative jedoch knapp mit 61'599 zu 58'588 Stimmen an (51,25 % Ja). In der Folge wurde das Zürcher Strassenbahnnetz umfassend modernisiert und optimiert. 1978 stand das sieben Jahre zuvor genehmigte U-Bahn-Tunnelstück unter dem Autobahnzubringer A1L vor der Fertigstellung. Von den zur Verfügung stehenden 200 Millionen Franken sollten 123 Millionen für den Bau einer neuen Strassenbahnstrecke vom Milchbuck durch den Tunnel nach Schwamendingen (und von dort weiter nach Hirzenbach sowie zum Bahnhof Stettbach) verwendet werden. Das Vorhaben war am 24. September 1978 in einer städtischen Volksabstimmung mit 69'170 zu 44'627 Stimmen (60,78 % Ja) erfolgreich. Der 2,5 km lange Tramtunnel Milchbuck–Schwamendingen wurde am 1. Februar 1986 in Betrieb genommen. Seither halten dort zwei Linien in den drei unterirdischen, nach U-Bahn-Normen errichteten Stationen Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse.

The Final Result
The SP handed in a Popular Initiative as early as 18th June 1973, in which a demand was made for a loan of 200 million francs, payable over 10 years, to fund the extension of the public transport system. The tram network, that had been badly neglected, was to profit from this in particular. The city council dragged its feet over the issue, considering it unnecessary as they were following their own modernisation concept. However, on 13th March 1977 the initiative was narrowly approved with 61,599 votes to 58,588 (51.25%) in favour. Consequently, the Zuerich tram network was extensively modernised and optimised. In 1978 the tunnel section below the A1L road that had been approved seven years previously was almost finished. Of the 200 million francs that had been approved for the whole project, 123 million had been earmarked for a new tramline leading from Milchbrück through the tunnel to Schwamendingen (and from there on to Hirzenbach and the railway station at Stettbach. The plan was approved in a referendum on 24th September 1978 by 69,170 to 44,627 (60.78% yes) votes. The 2.5 km long Milchbuck–Schwamendingen tunnel started operating on 1st February 1986. Since then, two lines stop at the three underground stations there: Tierspital, Waldgarten und Schörlistrasse.

pair 16
Wie wenig umstritten die S-Bahn Zürich 1973 gewesen war, zeigte sich deutlich am 29. November 1981, als die Stimmberechtigten des Kantons Zürichs mit einem Ja-Anteil von 73,75 % einen Kredit von 523 Millionen Franken für den S-Bahn-Bau genehmigten. Ein weiteres Projekt war die Anbindung der Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) an den Hauptbahnhof. Die SZU-Strecken vom Uetliberg und vom Sihltal her endeten seit 1875 bzw. 1892 im peripher gelegenen Kopfbahnhof Selnau, der vom Hauptbahnhof aus schlecht erreichbar war. Nachdem die Planer zunächst eine kurze Variante mit einer Endstation unter dem (heute nicht mehr existierenden) Parkdeck Gessnerallee erwogen hatten, entschieden sie sich dafür, die teilweise erstellte und deutlich günstiger platzierte U-Bahn-Station unter dem Shopville zu nutzen. Die Kosten für das Projekt wurden auf 105 Millionen Franken veranschlagt. Am 27. Februar 1983 genehmigten die Stimmberechtigten des Kantons Zürich mit einem Ja-Anteil von 67,48 % einen Kredit von 72,41 Millionen, woraufhin der Bund und die SZU-Anliegergemeinden den Restbetrag beisteuerten. Der Spatenstich für die 1592 m lange Strecke, die auch eine neue Station Selnau umfasst, erfolgte am 4. März 1986. Der 1281 m lange Tunnel war im Herbst 1988 im Rohbau fertiggestellt. Schliesslich wurde die SZU-Verlängerung am 5. Mai 1990 in Betrieb genommen, drei Wochen vor dem übrigen S-Bahn-Netz.

Public support for the S-Bahn Zürich in 1973 was high: on 29th November 1981 the electorate of Canton Zurich approved a loan of 523 million francs for the building of the S-Bahn with 73.75% in favour. . A second project was planned to connect Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) to the Hauptbahnhof.The SZU lines from Uetliberg and vom Sihltal had ended here at the outlying Kopfbahnhof Selnau, which was difficult to reach from the main station, since 1875 and 1892 respectively. After the planners had initially considered constructing a short section with the end station at Gessnerallee, they decided to make use of the underground station at Shopville, for which construction was already under way and which was in fact far better placed. Estimated costs of the project stood at 105 million francs. On 27 September 1983 the electorate of Canton Zurich voted in favour of a loan of 72.41 million francs, with 67.48% in favour. The government and neighbouring councils then agreed to provide the remaining sum. Construction on the 1,592 km line, which included a new station at Selnau, was begun on 4 March 1986. Preliminary building works for the 1,281m long tunnel were completed in the autumn of 1986. Finally, the extension to the SZU started operating on 5 May 1990, just three weeks before the whole S-Bahn network was completed.

pair 17
The northern axis of the underground was never constructed but is served today by the Glattalbahn, the tram or Stadtbahn, which started operating between 2006 and 2010. There are plans to construct the Limmattalbahn from 2017 to 2022 on the western axis. However, in view of the increasing numbers of inhabitants and volume of traffic, in the early 2000s there were still repeated calls to construct a public transport network below ground. In 2003, a project by the name of "Sustainable Zürich" was initiated to gather further ideas. IT expert Thomas Mouzinho suggested a circular underground railway - the Zürkel - which was to run from Wollishofen via Albisrieden, Altstetten, Höngg, Affoltern, Oerlikon, Glattzentrum, Stettbach, Witikon and Tiefenbrunnen.

In 2011 the Professor for Transport Systems at the ETH Zürich, Ulrich Weidmann, once again took up the idea of constructing an underground tram below the city centre, similar to the 1962 underground railway project. In his opinion, the S-Bahn was overstretched and the tram too slow. The land freed up by dismantling the railtracks was not to be given over to roads - in contrast to the views of earlier traffic planners - but used in some way to increase quality of life. .

On the basis of this idea, a student of Weidmann's, Christine Furter, wrote an MA thesis putting forward plans for a "Metrotram", which received an award from LITRA (an information service for public transport). The plans included tunnels up to 10.3 km long and 18 stations. Despite the estimated costs of between 2.3 and 2.75 billion Swiss francs, this plan was economically far more feasible than another suggestion for a further underground network. .

In December 2015 two members of local government from the Green Party formally demanded that the government produce a report on the possibilities for an underground network in the area of Zürich. They did not make concrete suggestions as to where exactly the tracks should run, but were adamant that the main station should not be included, in view of the enormous amount of traffic it was already carrying.

The council answered in March 2016 that an undergound in the city of Zürich was neither necessary nor feasible, and would, in addition, cost far too much money.