User:Cambrasa/Sandbox2

High speed railway lines are railway lines designed for speeds above 200 km/h (125 mph). There are generally two types of high speed rail lines: newly built lines, with typical desing speed between 300 and 350 km/h, and upgraded conventional railway lines, with typical design speeds between 200 and 250 km/h. Other names for "high speed rail line" include LGV (Ligne à grande vitesse) in France, HSL in Benelux, and HGV in Germany.

Technische Anforderungen
Neben einer entsprechenden Trassierung dürfen Schnellfahrstrecken keine höhengleichen Bahnübergänge enthalten, und falls Bahnsteigvorbeifahrten mit Geschwindigkeiten über 200 km/h erfolgen, müssen Reisendensicherungsanlagen vorgesehen sein. Da bei mehr als 160 km/h der Bremsweg den üblichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal überschreitet, sind Schnellfahrstrecken mit LZB oder ETCS ausgestattet.

An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten Überhöhungen; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der Oberbau muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den Vibrationen dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von Flankenfahrten sind Schutzweichen zu installieren. Grosse Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel (Tunnelknall) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit Fester Fahrbahn über. Anstatt dem Schotter-Schwellen-System trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko, das durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht, verringert.

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-Oberleitung. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu dämpfen und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und Unterwerke entsprechend ausgelegt sein.

Germany
thumb|Schnellfahrstrecken in Deutschland  rer: New lines, 300 km/h orange: New lines, 250 km/h blue: Upgraded lines, 200 bis 230 km/h grey: Other lines, max. 160 km/h 

The German high speed rail lines are designed after a network principle. Each serves as collector line for several connections between larger cities. Most journeys between cities begin and end on conventional lines, and only a part of the journey is high speed. The gauge and electricity system are compatible with traditional rail lines. The total length of the high speed rail network is 2000 km (June 2007). Es verkehren sowohl Hochgeschwindigkeitszüge (bis 300 km/h) als auch langsamere IC-Züge (bis 200 km/h) sowie zuweilen Nahverkehr. Die meisten Strecken nehmen auch Güterverkehr auf (vorwiegend nachts).

Frankreich
thumb|Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz) blau: Neubaustrecken in Frankreich, rot: Neubaustrecken im angrenzenden Ausland, schwarz: Altbaustrecken mit TGV-Verkehr, punktiert: geplante Strecke

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich Lignes à grande vitesse, kurz LGV. Die gesamte Netzlänge beträgt 1840 km (Juni 2007). Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es auch Planungen für tangentiale Strecken gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist Gleiswechselbetrieb eingerichtet.

Geschichte

Seit Mitte der 1960er Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne grössere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von Gasturbinenzügen ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene 'Turbotrain'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der Ölkrise von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der LGV Sud-Est, welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer grösseren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden. Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte.

Streckenübersicht

Italien
Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren; dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Strecken sind wegen unterschiedlicher Stromversorgungs- und Zugsicherungssysteme nur bedingt mit dem Altnetz kompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen aber auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Geschichte

Eine der ersten Neubaustrecken überhaupt (im Sinne von Parallelstrecken zu bereits bestehenden Anlagen) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete Succursale dei Giovi zwischen Genua und der Poebene. Unter Mussolini wurden neue Direttissima-Linien in gestreckter Trassierung zwischen Rom und Neapel (via Formia) sowie zwischen Bologna und Florenz erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein ETR 200-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand-Florenz in 115 Minuten (mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen Direttissima Rom–Florenz (254 km) in Betrieb, die für eine Geschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich Geschwindigkeiten bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten ETR 450 und ETR 500 (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den Siebziger- bzw. den frühen Achtzigerjahren - in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik (Führerstandssignalisierung) - auch auf geeigneten bestehenden Strecken mit hohen Geschwindigkeiten gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmässigen Betrieb gefahrenen Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt; dieses Tempo wurde oder wird (mindestens) auf den beiden "alten" Direttissimas Rom-Neapel und Florenz-Bologna sowie auf einzelnen Abschnitten der Linien Mailand-Bologna und Bologna-Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die Limite ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für den Abschnitt Bologna-Reggio Emilia belegt ist.

Gegenwart

Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung Treno Alta Velocità (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Die neuen Strecken werden für Tempo 300 km/h ausgelegt, aber vorderhand lediglich mit 250 km/h und - im Unterschied zum restlichen Netz - mit Wechselstrom betrieben. Die Direttissima Rom-Florenz wird derzeit ebenfalls auf Wechselstrom umgerüstet. Im Zusammenhang mit den Neubaustrecken werden überdies verschiedene Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen Torino Porta Susa, Bologna Centrale, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina und Napoli Afragola.

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich (Mont-Cenis-Basistunnel mit Anschluss an das TGV-Netz) sowie via Schweiz (Neat) und via Österreich nach Deutschland (Brennerbasistunnel) sowie nach Slowenien angedacht. Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die FS im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ETR 500. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden Lire (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992). Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Neubaustrecken auch verschiedene "Pendolino"-Bauarten zum Einsatz.

Streckenübersicht

Literatur zu Italien: Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: Dalla Direttissima all'Alta Velocità. In: Tutto Treno Tema, Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007''

Spanien
thumb|Schnellfahrstrecken in Spanien (Feb. 2008) Schnellfahrstrecken heißen in Spanien Líneas de Alta Velocidad, kurz LAV. Ende 2007 misst das Netz des Alta Velocidad Española eine Gesamtlänge von 1543 km. Es soll bis zum Jahr 2010 auf eine Länge von 2230 km anwachsen. Damit wird das Land über das längste Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt verfügen, vor Japan (nach spanischen Angaben: 2090 km) und Frankreich (1900 km).

Das Netz verbindet nur große Städte und ist sternförmig auf Madrid ausgerichtet. Im Gegensatz zum Altnetz ist es normalspurig und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel; es verkehren auch ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Allerdings können umspurfähige Züge (z. B. Talgo, Alvia) zwischen den beiden Netzen wechseln.

Geschichte

Die Neubaustrecke Madrid–Sevilla wurde 1992 zur Expo in Sevilla in als erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Betrieb genommen. Die 471 km werden in zweieinviertel Stunden zurückgelegt. Die alte Strecke war 580 km lang und die Fahrt dauerte sechs Stunden. Die 625 km lange Neubaustrecke Madrid-Barcelona kann man in einer Zeit von zweieinhalb Stunden bewältigen.

Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist. Zudem sollen durchgehende Verbindungen zum restlichen Europa mit der neuen Spurweite ermöglicht werden.

Streckenübersicht

Norwegen
(Siehe auch en:High-speed rail in Norway auf Englisch)

Schweden
(Siehe auch en:High-speed rail in Sweden auf Englisch)

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr die Trasse stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit ETCS erreicht werden. Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems ATC auf höchstens 200 km/h begrenzt.

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 Promille. Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch der Hallandsåstunnel und die Durchfahrten durch Varberg und Helsingborg. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für Stockholm-Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über Linköping angedacht ("Götalandsbanan"). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits mögliche Linienführungen skizziert.

Streckenübersicht Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz

Japan
thumb|Streckennetz

20px Siehe Hauptartikel: Strecken des Shinkansen

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in Kapspur ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen Kurvenradien und niedrigen Gradienten des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.

Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2003 – eine Gesamtlänge von 2175 km. 215 km waren zu diesem Zeitpunkt im Bau und 349 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.

Eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke ist im Rahmen des Chūō-Shinkansen in Planung.

Geschichte

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die Verbindung zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet.

Streckenübersicht

Türkei
Die Strecke Istanbul–Ankara (533 km) ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Derzeit finden Testfahrten statt. Die Strecke Ankara–Konya (306 km) ist in Bau. Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

Taiwan
thumb|right|Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan Hauptartikel: Taiwan High Speed Rail

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, normalspurige Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom kapspurigen Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

Streckenübersicht

China
Mit der Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin soll im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke in der Volksrepublik China eröffnet werden. Die Gesamtlänge dieser Strecke beträgt 115 km.

Es folgen die Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an mit einer Gesamtlänge 460 km sowie mit Inbetriebnahme Ende 2009 die Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou (Gesamtlänge 960 km).

Streckenübersicht

USA
20px Siehe: Acela. (Siehe auch California High-Speed Rail auf English.)

Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in Kalifornien am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von San Francisco mit Los Angeles und San Diego verbinden.

Australien
In Australien wurde um 2001 die Errichtung eines Hochgeschwindigkeit-Netzes von etwa 2000 km Länge, zwischen den Städten Melbourne, Canberra, Sydney und Brisbane geprüft. Nachdem eine Studie einem solchen Netz die Wirtschaftlichkeit absprachen – der Zuschussbedarf aus öffentlichen Mitteln wurde auf etwa 80 Prozent der Gesamtkosten geschätzt – wurde die Planung 2002 eingestellt.

Siehe auch

 * Hochgeschwindigkeitsverkehr, ICE, TGV, Shinkansen
 * Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken
 * Eisenbahnachse Berlin–Palermo

Weblinks

 * Neubaustrecken Europas Überblick auf den Seiten des LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr (PDF, elf Seiten, 211 kB)
 * Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder

Einzelnachweise
Vysokorychlostní trať High-speed rail Línea de alta velocidad Nuolijuna Ligne à grande vitesse רכבות מהירות Kereta kecepatan tinggi Treno ad alta velocità 高速鉄道 고속철도 Hogesnelheidslijn Comboio de alta velocidade Trenuri de mare viteză Hitra železnica Snabbtåg 高速鐵路 Ko-sok-thih-lō·