User:Jer745/sandbox

LOCOTRACTEUR DE MANOEUVRE EN INFRASTRUCTURE TERMINALE EMBRANCHEE (ITE)

Les locotracteurs de manoeuvres ne sont pas classées comme des locomatives de manoeuvre. Leurs puissances et leur vitesses sont limitées par rapport aux locomotives de ligne. On les distingue par leur puissances inférieures et supérieures à 600cv, 600cv faisant entrer le locotracteur dans la classe des locomotives.

Les machines de manœuvres sont propulsées majoritairement par des moteurs diesel et étaient avant 1980 très souvent de technologie diesel-électrique par couplage d’un moteur diesel avec une génératrice alimentant des moteurs de traction électriques. Cette technologie diesel-électrique offrait un très grand couple au démarrage et une finesse de vitesse de translation propice aux manœuvres ferroviaires de positionnement des wagons. La technologie du diesel-électrique est remplacée aujourd’hui par le coupleur hydraulique ou transmission hydraulique tout aussi efficace mais moins onéreuse à la construction et plus simple en maintenance. L'impact sur l'environnement des transmission hydrauliques et nettement réduit comparé à d'anciens systèmes de transmission comme les chaines doubles, technologie aujourd'hui interdite.

Les marques françaises comme Gaston Moyse, Decauville, Fauvet Girel ont disparu depuis les années 1970, avec elles a débuté l’obsolescence du parc chez les industriels embranchés/raccordés. La disparition des grandes marques françaises de locotracteur est une anomalie européenne qu'il convient d'aborder pour comprendre le rôle capital des locotracteurs de manoeuvre dans la chaîne logistique ITE et son impact sur toute la filière industrielle européenne.

La disparition des grandes marques françaises est directement liée à la baisse du nombre de commande des opérateurs ferroviaires pour leurs engins de manoeuvre et à une modification profonde de la gestion du fret ferroviaire sur le Réseau Ferré National RFN. En témoigne les cimetières des Sottevile-Les-Rouen ou Noidans-Les-Vesoul dont près de 10% des locotracteurs de manoeuvre ferroviaire sont en état de fonctionnement mais à désamianter.

La privatisation du fret ferroviaire à l'échelle européenne a ainsi boulversé le rôle des locotracteurs de manoeuvre dans la prise en charge des trains de marchandises et des wagons isolés entrant et sortant des Infrastructures Teminaux Embranchés (ITE), privatisation qui a largement bénéficié au secteur routier qui prend en charge les productions industrielles directement sur les site en délaissant l'accès ferroviaire.

Le parc vieillissant des locotracteurs français est significatif depuis 1990 et particulièrement important car lié à l'absence d'investissement des entreprises dans le renouvellement de leurs locotracteurs, à la diminution des activités industrielles implantées aux abords du RFN et à la vétusté des infrastructures rail desservant plusieurs sites avant leurs raccordement au réseau RFN. D'autres pays européens comme l'Allemagne ou la Pologne ont su conserver un dynamisme industriel, autant d'entretiens réguliers des voies et des locotracteurs qui impactent très lourdement les atouts et la compétitivité industrielles des implantations ITE.

L'impact des nouveaux codes environnementaux européen remet largement en question le modèle du tout routier pour la prise en charge et le transport du fret.

L'application des Directives Européennes pour la conformité des locotracteurs en service est largement répandue en europe, la France restant une exception pour n'avoir toujours pas mis en place des certifications et des contrôles techniques périodiques obligatoires comme le TÜV en allemagne. Le parc de locotracteurs français est ainsi le plus vétuste d'europe et le plus dangereux car les inspections périodiques ne concernent que les cuves de pression réalisées par des orgnaismes notifiés comme l'APAVE. Il est à noter que le retard français dans l'application des certifications et les contrôles des locotracteurs en service en ITE met l'exploitant dans une situation juridique délicate que renforcent les Directives Européennes en matière de sécurité des salariés, des biens et de l'environnement. Cette situation ne permet pas, en outre, à l'exploitant de l'ITE de bénéficier des Directives Machines qui responsabilisent fortement les fournisseurs en matière de gestion des risques et de l'obligation de conseils qui leur incombe. Il est alors fréquent de constater en zone ITE, que des locotracteurs des années 50, sans freins, sans chaîne cinématique sécurisée, cablâges à nu, provoquent des court-circuits sur le conducteur qui évolue dans des cabines non étanches et sur des planchés perforés par la rouille, soient encore en service. Le cas notable de Centres de Remplissage de GAZ faisant évoluer des équipements de manutention ferroviaire ne disposant pas de protections ATEX rendues obligatoires par décret est autant surprenant que ces sites sont classés SEVESO haut.

On percoit alors la disparition des grandes marques françaises de locotracteurs, la vétusté et la sécurité des équipements non pas comme une désafection de l'engin en tant que tel mais du à un boulversement politique et économique du fret ferroviaire en France et le retard pris dans la mise en place de certifications et contrôles obligatoires sur les machines. Le parc des locotracteurs français vieillisant et dangereux résulte de l'absence d'invetissement des entreprises dans ce mode de transport pourtant si efficace et universel mettant en difficulté toute une filière. La reprise récente de la dynamque indutrielle française coincide avec une volonté environnementale européenne de voir se combiner entre eux le transport par voie fluviale, ferroviaire et routière dans une chaine logistique à processus long et plannifié avec de très importants volumes de fret pour réduire l'encombrement des voies routières, diminuer la polution atmosphérique des zones urbaines et la consommation des ressources fossiles. A l'exemple de sites comme PENTHALAZ en suisse, de gigantesques centres de tri rail-route pourraient voir le jour en France. De grands groupes comme Auchan ont largement étudié le modèle combiné fluvial/fer/route et conclus que ce mode présentait de très grosses améliorations de la chaîne logistique plannifiée et une réduction significative des coûts de transport à la tonne métrique. Le record inégalé par le mode de transport fluvial sur le prix de la tonne métrique transportée est suivi de près par la voie ferrée et très loin derrière par le mode routier qui se voit cantonné à la distribution capilaire en dehors des zones urbaines denses. La diversification des modes de transport se répercute sur les demandes de raccordement en ITE des industriels, qui voit en Région Rhône-Alpes 50 demandes annuelles et 20 raccordements effectifs. La reprise timide de l'activité ITE a un impact sur les demandes de renouvellement des équipements locotracteurs et l'accroissement du nombre d'unités en services devrait permettre une reprise du secteur d'activité de la fabrication, de la distribution et de la maintenance.

La disparition des grands fabricants français de locotracteurs laisse l'ensemble du parc machine aux mains de quelques mainteneurs et fabriquant au savoir faire historique tels que CFG-GIRAGR ou PATRY et a permis l'implantation de distributeurs d'engins alternatifs de type lorry et rail/route avec des technologies artisanales issues de la modification de poids lourds et d'équipements montés sur pneumatiques avec des guidages par boggies en l'absence d'application de Directives Européennes, Certfication et Inspections Périodiques.

Si le secteur ferroviaire a toujours nécessité de lourds investissement, le coût de fabrication d'un locotracteur reste important mais doit être relativisé par sa durée de vie et la nature de sa conception. Un locotracteur bien conçu et entretenu a une durée de vie moyenne de 25ans et peut dépasser celle-ci par l'intégration de nouvelles technologies sous réserve que l'architecture de base soit bonne. L'impact économique de ce type d'équipement se répercute sensiblement dans les comptes des entreprises avec de faible coefficient de vétusté qui confère à ce type d'équipement l'étonnante capacité de constituer un actif de valeur dans le bilan des entreprises.

L'implantation en France de machines montées sur pneux en zone ITE restent une anomalie française et ne doit pas faire oublier que les principes dynamiques et physiques du rapport boggie acier/rail acier restent fondamentaux depuis la création de ce mode de transport et que l'évolution des lois mécaniques se sont construites autour des technologies purement ferroviaires. Par ailleurs, les modes de traction alternatifs sur pneux ont des durées de vie très largement limitées à 5-10ans et sont conçus avant tout comme véhicules routiers bénéficiant d'aménagement techniques les rendant polyvalent rail/route dans des cas bien définis.

En effet, le rapport boggie acier/rail acier fait appel aux sciences et techniques de l'ingénierie ferroviaire qui englobent la normalisation des aciers spéciaux, des profils des boggies et des rail, des théroies physiques et dynamiques du glissement, pseudo-glissement, freinage, traction et adhérence et constituent un ensemble de lois propres au monde ferroviaires et parfaitement distinctes du monde routier, comme l'est le monde aérien. Si pour les engins de ligne ferroviaire, la maîtrise  du  frottement  au  contact roue acier/rail acier  s’est  considérablement  renforcée  depuis  la  généralisation  des  entraînements  électriques  à  vitesse  variable  associant moteurs  de  traction  alternatifs,  capteurs,  microprocesseurs et calculateurs de  bord,  reliés entre eux au moyen de réseaux informatiques locaux, aux   deux   extrémités   du   plan   effort   vitesse, en   traction comme en freinage,   l’adhérence   est   l’enjeu   fondamental   :   elle permet   l’accroissement   des   charges  remorquées et des accélérations ainsi que la réduction des distances d’arrêt. Pour la même distance  d’arrêt,  l’amélioration  de  l’adhérence  permet  l’augmentation  de  la  vitesse  moyenne  commerciale. La rentabilité  du  transport  ferroviaire  et  son  faible  coût énergétique en dépendent. Il en va de même pour les locotracteurs de manoeuvre en ITE, mais dans une moindre mesure car se focalisent sur l'efficacité et la sécurité des opérations logistiques à faible vitesse et sur l'endurance mécanique à démarrer et terminer de fréquentes montées en charge de traction et freinage de trains de wagons qui mettent alors les chaînes cinématiques à rude épreuves dans des contraintes mécaniques hors normes où l'ingénierie de conception du locotracteur est fondamentale.

Au regard des potentialités du marché en Europe, le transport ferroviaire avec les rapports boggie acier/acier restent la norme alors que l'utilisation des équipements sur pneus demeurent ponctuels et répondent à des côtés pratiques de dualité d'utilisation et pour des cas bien définis.

Le mode de propulsion ferroviaire utilisant les propriétés de grande adhérence du caoutchouc sur le rail est ancien dans sa conception. Les Michelines à pneus-rails ou les tramways utilisent cette propriété mais ne sont réservés qu'aux transports des personnes et non pour le frêt.

L’adhérence est théoriqueemnt augmentée, considérablement voire exagérée : de 5 à 7 fois par rapport à une roue en acier mais selon les données fournisseurs, sans référence aux lois physiques et sciences de l'ingénieur ferroviaire, sans règlementation, certification ou contrôle périodique et dans des conditions théoriques loin des rigueurs climatiques de l'ITE. Généralement, les engins sur pneus ou rail-route sont équipés avec un système escamotable d’un des deux modes (ferroviaire en général) et font appel à un brevet du français Christian LOUVEAU pour le relevage hydraulique. En 2007, très peu de marques sont présentes sur le marché car le brevet ne donne pas de statut ferroviare à ce sous ensemble. Les équipements rail-route sont principalement utilisés pour l'entretien des voies RFN et réseaux capillaires, dans la maintenance des équipements périphériques des voies et des tunnels où leur polyvalence permet un embranchement rapide et simple sur voies ferrées mais sous le strict contrôle d'un opérateur agréé et pour des opérations planifiées car la circulation des équipements sur pneux sont rigoureusement interdits, enfin, ces équipements sont parfois équipés d'un wagon plateforme d'engin de manutention ou d'un cargo à déchet. Plus rarement des camions de services incendies sont modifiés pour circuler sur des accès difficiles comme le pont de Nantua.

La règlementation française interdit depuis 1984, l'utilisation des barre à mine, des équipements de fortune et des chariots et tracteurs agricoles pour le refoulement et la traction des wagons en zone ITE. On remarque, depuis, l'arrivée récente d'engin de type rail/route comme les marques LEMONNIERS qui transforment des camions de la marque UNIMOG ou l'italien Zephir Eurotract (concept dérivé des nords américains Trackmobile et Shuttlewagon). Les engins nord américains n'étant pas utilisables en Europe car dépourvus d'équipements tampons ferroviaires obligatoires en application sur les wagons fret en Europe, les engins rail/route de Zéphyr s'équipent des accessoires ferroviaires (Tampons, Signalisation) pour se déclarer "conforme" à la circulation sur rail encastrés des zones aéro-portuaires, portuaires et certaines usines et entrepots logistiques ferroviaires à rails encastrés comme SNCF sans pouvoir faire état de cette conformité en dehors de présenter celles accessoires.

Les petites machines de manœuvres ferroviaires qui s'accouplent pour utiliser le poids du wagon pour augmenter leur masse adhérente par transfert de charge et avoir une meilleure capacité de traction sont interdites depuis les années 70. Certaines machines de manœuvres ferroviaires ou locotracteurs utilisent des roues ferroviaires, dont la partie contact avec le champignon du rail, est frettée avec une bande de roulement en polyuréthane pour augmenter l’adhérence. Ce n’est pas un intermédiaire entre le pneumatiques des rail-route et pneus-rails mais un simple moyen d'accoître l'adhérence, mais leur utilisation voit rapidement leur seuil technique atteint dès l'accroissement de la charge de fret.

En embranchements particuliers ITE, s'applique la législation des Comités Techniques Nationaux des Industries des Transports et de la Manutention et des Industries de la Métallurgie du 17 et 21 juin 1984, édition INRS R265, ainsi que s'applique celle des Comités Techniques Nationaux des Industries de la Chimie et des Industries des Transports et de la Manutention pour le transport des matières dangereuses (y compris ATEX) du 14 et 22 novembre 1995, INRS 374. l'UIC (Union Internationale des Chemins de fer) qui représente un vieux lobby industriel n'a pas de textes applicables sur l'Union Européenne. Les tampons ferroviaires, attelages, freinage et signalisation sont règlementés par des Directives Européennes.

L'utilisation d'engins rail/route équipés de pneumatiques, tampons, attelages, freinage et signalisation ferroviaires ne confèrent par à l'engin le statut de locotracteur de manoeuvre ferroviaire en zone ITE avec rails non encastrés et ceux utilisés sur rail encastrés sont classés en tant que chariots tracteurs à plateforme embarquée (dans lesquelles sont classés les nacelles élévatrices, les transpalettes, les chariots tracteurs et pousseurs...), interdits depuis 1984.

L'absence de decrets d'application de DIrectives Européennes concernant les certfications et les contrôles périodiques font des équipements rail/route en zone ITE des équipements à statuts au pire interdits car ne relevant d'aucune règlementation et ne pouvant avoir de contrôle périodiques obligatoires ou au mieux inconnus pour l'exploitant qui enfreint la Directive Machine et pose de très sérieuses questions de sécurité en vertue de son obligation de sécurité générale et d'assurance en vertue de la conformité des équipements assurés qui se double du respect des règles d'exploitation selon les normes du fabricant.

Les petits camions Rail-Route sans tampons ferroviaires ont été réservés aux applications tramways ponctuelles juqu'en 2007, puis ont été interdit. Utilisés en ITE jusqu'à leur interdiction en 1984, les petits camions rail-route recevaient et prolusaient des wagons de fret au "jugé" au mépris de la gestion des risques. Ces équipements artisanaux sont supplantés aujourd’hui par des machines de manœuvres ferroviaires plus performantes en capacité de traction ferroviaires, plus spécialisées et plus efficaces sans pour autant répondre aux applications ferroviaires dès lors que leur utilisation est faite sur rails non-encastrés.

Les engins rail/route modernes et performants avoisinnent les coûts de fabrication de locotracteurs boggie acier/rail acier sans égaler leur durées de vie et sans pouvoir disposer des protections ATEX des locotracteurs dédiés à la manutention des produits chimiques et explosifs (ATEX)en zone ITE.

Les pneux qui ne sont pas des boggies acier ne peuvent assurer la stabilité sur rail sans roues de guidage, ne peuvent prétendre répondre aux lois physiques et dynamiques ferroviaires, sont inadaptés pour franchir les aiguillages dont les lames et les pointes de rail déchirent les enveloppes pneulmatiques et leur circulation sur rails non encastrés induisent l'usage exclusif et intensif d'une bande de roulement étroite, correspondant à la tête du champignon du rail, sur laquelle s'exerce toutes les contraintes pour provoquer la destruction prématurées du pneu et obliger l'exploitant à s'engager au principe de consommables, pneux spéciaux, aux coûts très élevés.

On le voit ici, le locotracteur de manoeuvre est à la fois un maillon capital de la chaîne logistique et le maillon faible de cette même chaîne en France.

On a trouvé par le passé des engins brevetés mixte chariot élévateur et locotracteur. 110 machines ont été fabriquées sous la marque Chariotrac à Nice, brevet Christian Louveau.

Le constructeur Italien Zephir – Eurotract construit toujours des machines pour les embranchements particuliers en étant équipées de roues de guidage en voie normale 1435mm, ou 1000mm majoritairement pour l’Afrique, en voie Espagnole 1668 mm, ou en 1676 mm pour la Russie pour les rails encastrés. On trouve même des machines disposant de double écartement ferroviaire pour circuler à la frontière espagnole sur les deux réseaux avec des écartements différents 1435mm et 1668mm. Bien que polyvalent, l'utilisation des équipements montés sur pneux demeure confidentielle sur rail non encastré et leur utilisation pour les opérations logistiquesdu fret lourd a provoqué prématurément leur destruction avec l'impossibilité de leur permettre des évolutions technologiques.

Les références photographiques des passionnés des trains, des taggeurs, des explorations sauvages de sites industriels laissent dans l'imaginaire collectif un sentiment partagé d'admiration pour les locomotives et les locotracteurs de manoeuvre qui respectent l'un des plus vieux mode de transport au monde à la technologie, copiée, détournée mais à jamais inégalée (NDL)