User:Mr.choppers/sandbox3

Article on Mini Pick-Ups from Mekanik Populer & Mobil, March 1984
(-45) Melongok pabrik mobil di Sunter; MPU larisnya seperti pisang goreng

Produksi mobil di Indonesia dari berbagai jenis secara keseluruhan pada tahun 1983 mengalami kemerosotan sekitar 19,4 persen dibanding tahun 1982. Tapi produksi mobilmobil jenis MPU (Mini Pick Up) justru meningkat secara drastis. Ini menunjukkan bahwa pada akhir-akhir ini mobil-mobil jenis niaga kecil ini digemari masyarakat, atau secara radikalnya boleh dikatakan "larisnya seperti pisang goreng."

Tidak mengherankan, karena mobil-mobil kecil yang dari asalnya (pick-up) bisa dirombak menjadi mini bus yang sederhana untuk angkutan umum atau yang mewah untuk dipakai sendiri itu, selain harganya terjangkau oleh lebih banyak konsumen, juga mudah perawatannya serta irit bensinnya. Juga merupakan mobil serbaguna.

Tahun 1981 produksi mobil secara keseluruhan adalah 207.804 unit, 1982 - 188.780 unit dan tahun 1983 - 152.000 unit. Jadi grafik menunjukkan bahwa kalau pada tahun 1981 produksi mobil secara keseluruhan cukup tinggi, maka tahun-tahun berikutnya mengalami kemerosotan.

Tapi produksi mobil jenis MPU selama tiga tahun terakhir itu justru terus meningkat. Tahun 1981 produksi MPU 26.700 unit, tahun 1982 - 33.500 unit dan tahun 1983 - 40.500 unit. Dan terutama MPU ini menjadi "laris seperti pisang goreng" kalau sudah dirubah bentuknya menjadi minibus.

Mobil-mobil jenis MPU atau yang sudah dirombak menjadi minibus yang mendapat pasaran paling baik ada tiga merek, yaitu Daihatsu, Suzuki dan Colt Mitsubishi. Tapi nampaknya MPU/minibus Daihatsu mendapatkan pasaran yang lebih baik. Produksi Daihatsu Hijet tahun 1981 sekitar 11.000 unit, tahun 1982 16.000 unit dan tahun 1983 19.000 unit. Atau sekitar separohnya adalah produksi Daihatsu.

Ketiga jenis MPU dari tiga merek ini kapasitas mesinya 550 cc. Ini jauh lebih besar jika dibanding dengan MPU-MPU sebelumnya yang kapasitas mesinnya hanya 350 cc. Tapi Pemerintah kemudian mengeluarkan kebijaksanaan bahwa kapasitas mesin paling kecil yang boleh diproduksi di Indonesia adalah 1000 cc.

Dengan adanya kebijaksanaan baru ini, maka secara otomatis ketiga merek MPU itu harus mengganti kapasitas mesinnya dengan yang lebih besar. Sebab secara bertahap mulai tahun 1985 mesin sudah harus diproduksi di dalam negeri.

Hijet 1000 = Charade Adanya kebijaksanaan Pemerintah yang menetapkan kapasitas mesin yang diproduksi di Indonesia itu paling kecil 1000 cc, menyebabkan produsen dari (-46) ketiga merek MPU itu memikirkan untuk mengganti kapasitas mesinnya. Tapi dalam usaha penggantian dari kapasitas mesin yang lebih kecil menjadi lebih besar itu, Daihatsu samasekali tidak mengalami kesulitan. Sebab mereka sudah punya mesin 993 cc yang dipasang untuk mobil sedan Daihatsu Charade produksi dari PT Daihatsu Indonesia yang dirakit oleh PT Gaya Motor.

Penggunaan mesin sedan Daihatsu Charade untuk MPU Daihatsu Hijet yang selanjutnya dinamakan Daihatsu Hijet 1000 itu dimaksudkan untuk tidak membuat mesin type baru lagi. Ini memang lebih ekonomis dan praktis, dan cara ini jelas menguntungkan seperti halnya dengan pemakaian mesin Corola yang sudah jelas mutunya untuk mobil-niaga Toyota Kijang. Dan memang ini adalah kebijaksanaan praktis yang khas dari PT Astra International Inc. Motor Vihicle Division yang mempunyai saham besar dalam PT Daihatsu Indonesia.

Para wartawan yang mendapatkan kesempatan untuk menyaksikan pembuatan dan pencetakan-pencetakan body mobil Daihatsu Hijet 1000 di pabrik PT Daihatsu Indonesia di Sunter, Jakarta Utara, menyaksikan bagaimana trampilnya tenaga-tenaga Indonesia dalam melayani mesin-mesin yang serba moderen. Nampaknya dalam memproduksi Hijet 1000 PT Daihatsu Indonesia telah berhasil membuat sebagian cetakan (dies) sendiri, sehingga mengurangi pembayaran royalti kepada Jepang.

Daihatsu Hijet 1000 yang bodynya 100 persen dibuat oleh PT Daihatsu Indonesia dan perakitannya dilakukan oleh PT Gaya Motor yang juga terletak di Sunter, Jakarta Utara, sebagian besar sudah menggunakan komponen dalam negeri. Untuk kabin dan chasis juga sudah diproduksi di dalam negeri. Dengan (-47) mesin-mesin kempa yang diimpor, tenaga-tenaga muda Indonesia mengerjakan pembuatan atau pencetakan chasis dan kabin tersebut. Selain pembuatan kabin dan chasis oleh Daihatsu Indonesia, komponen-komponen lainnya yang sudah diambil dari dalam negeri adalah kaca, ban, jok, radiator, accu, shock absorber, per, tangki bensin, velg dan komponen-komponen dari karet dan plastik.

Komponen yang diproduksi di dalam negeri untuk Hijet 1000 itu mencapai 239 macam yang disuplai oleh sekitar 30 suppler lokal utama, yang antaralain adalah Pindad, Koperasi Tani Raharja, Koperasi Sirih Jaya dsbnya. Dengan kabin dan chasis dan 239 macam komponen lainnya yang dibuat di dalam negeri, maka boleh dikatakan sudah sekitar 60 persen Hijet 1000 itu dibuat didalam negeri. Dan kalau pada tahun-tahun mendatang mesinya juga sudah dibuat didalam negeri, maka boleh dikatakan sudah lebih 85 persen diproduksi didalam negeri.

Sebagaimana diketahui, PT Daihatsu Indonesia merupakan usaha patungan perusahaan induk di Jepang dengan PT Astra International Inc. yang menguasai 70 persen sahamnya. Sedangkan PT Gaya Motor yang merakit MPU Hijet 1000 merupakan usaha patungan antara Pemerintah dengan PT Astra International Inc., PT Multi France dan PT Multi Astra. Selain Daihatsu Hijet 1000 di pabrik perakitan mobil Gaya Motor ini juga dirakit mobil-mobil Daihatsu Charade, Peugeot dan Renault.

Jadi bidang usaha utama dari PT Gaya Motor ini adalah perakitan mobil dari berbagai merek, jenis dan type (Authorized General Assembler). Pabrik perakitan ini dilengkapi denganmesin-mesin unit pengecatan dari Otto Durr, kompresor-kompresor, mesin-mesin las. Kapasitas peralatan terpasang lk. 1750 unit bulan 1 shif. Rata-rata produksi per tahun lk. 29.000 unit (lk. 2.600 - 2.700/bulan). Sedang jumlah karyawannya adalah 1.122 orang.

Looking at the car factory at Sunter; MPUs selling like fried bananas

Production of automobiles and trucks in Indonesia experienced a decline of about 19.4 percent in 1983 compared to 1982. But the production of MPUs (Mini Pick Up) actually increased drastically. This indicates that in recent times these small commercial type cars are popular with the public, or to put it more bluntly, "selling like fried bananas."

Not surprisingly, because the small cars from the origin (pick-up) can be overhauled into a simple mini bus for public transport or a luxury for use alone, in addition to affordable prices by more consumers, as well as easy maintenance and efficient gasoline. Also a versatile car.

In 1981 overall car production was 207,804 units, 1982 - 188,780 units and in 1983 - 152,000 units. After a strong 1981, production has declined steadily.

However, the production of MPUs over the last three years is actually increasing. In 1981 the production of MPUs was 26,700 units, in 1982 - 33,500 units and in 1983 - 40,500 units. And MPUs truly "sell like fried bananas" when converted into minibuses.

The MPUs (or those converted into minibuses) that dominate the market are mainly of three brands, namely Daihatsu, Suzuki and Colt Mitsubishi. But it seems that the Daihatsu MPUs/minibuses have the largest market share. Production of Daihatsu Hijet in 1981 about 11,000 units, in 1982 16,000 units and in 1983 19,000 units. Or about half of it is Daihatsu production.

The mini pickups of these three brands were all of 550 cc; much larger than the previous standard of only 350 cc. But the Government then issued the wisdom that the smallest engine capacity that can be produced in Indonesia is 1000 cc.

With this new policy, the three MPU brands automatically have to replace their engines with a larger ones. By 1985, the engines have to be produced domestically.

Hijet 1000 = Charade The existence of a Government policy determining the minimum capacity of engines produced in Indonesia to be 1000 cc forced the manufacturers of the three brands of MPUs to replace the engines. But this replacement effort was no trouble at all for Daihatsu, as they already have a 993 cc engine that is installed in the Daihatsu Charade passenger car, assembled for PT Daihatsu Indonesia by PT Gaya Motor.

The use of Daihatsu Charade sedan engine for the Daihatsu Hijet MPU, hereinafter called Daihatsu Hijet 1000, is intended to avoid having to develop a new type of engine. This is indeed more economical and practical, and this way is obviously profitable as is the case with the unmistakable use of Corolla engines for Toyota Kijang commercial cars. And indeed this is the typical practical wisdom of PT Astra International Inc's Motor Vehicle Division, which has a large stake in PT Daihatsu Indonesia.

Journalists who had the opportunity to see the stamping and manufacture of Daihatsu Hijet 1000 car bodies at the PT Daihatsu Indonesia plant in Sunter, North Jakarta, witnessed how skilled Indonesians are in serving modern machines. PT Daihatsu Indonesia has succeeded in making some of its own dies for the Hijet 1000, thereby reducing royalty payments to Japan.

The Daihatsu Hijet 1000 body is 100 percent made by PT Daihatsu Indonesia, with the assembly carried out by PT Gaya Motor - both of which are located in Sunter, North Jakarta, already used mostly domestic components. Both the cabin and the chassis have been produced domestically. With imported stamping machines, young Indonesian workers work on the manufacture or printing of chassis and cabins. In addition to cabin and chassis manufacture by Daihatsu Indonesia, other components that have been taken from the country are glass, tires, seats, radiator, accu, shock absorber, per, gas tank, alloy and rubber and plastic components.

Domestically manufactured components for Hijet 1000 reach 239 kinds supplied by around 30 main local supplers, among which are Pindad, Raharja Tani Cooperative, Sirih Jaya Cooperative etc. Combined with the cab and chassis being made in the country, it can be said that about 60 percent of Hijet 1000 is of local origin. When the engine becomes made locally, local parts content should be over 85 percent.

As known, PT Daihatsu Indonesia is a joint venture of a holding company in Japan with PT Astra International Inc. Which controls 70 percent of its shares. PT Gaya Motor, which assembles MPU Hijet 1000 is a joint venture between the Government and PT Astra International Inc., PT Multi France and PT Multi Astra. In addition to the Daihatsu Hijet 1000 in the assembly plant is also assembled Motor cars Daihatsu Charade, Peugeot and Renault.

So the main business field of PT Gaya Motor is the assembly of cars of various brands, types and types (Authorized General Assembler). The assembly plant is equipped with Otto Dürr painting equipment, compressors, welding machines. Installed equipment capacity is 1750 units per month on a single shift. Average annual production is currently 29,000 units (2600 - 2700 per month). The number of employees is 1,122 people.

Laporan test: Toyota Corona Mark II, Mobil & Motor November 1981 - pp 7-9, 61
Sejak pertama kali diperkenalkan di Indonesia pada tahun 1972, reputasi Corona sebagai kendaraan keluarga terus menanjak. Setiap model Corona yang dikeluarkan boleh dikatakan akan terjual habis. Populasi yang tinggi, nilai jual kembali yang baik dan dukungan parts & service dari seluruh dealer Toyota di Indonesia sangat menunjang pemasaran setiap model Toyota. Di samping tentunya faktor kualitas yang terus menerus ditingkatkan. Pada Corona 2000 model RT132 dan Corona 1800 TT132 crew tester M&M mencatat berbagai perbaikan yang menonjol.

Sekarang, 9 tahun sejak diperkenalkan sebagai kendaraan keluarga, Corona muncul kembali dengan disain yang sama sekali baru. Terutama pada bagian gril, interior dan perlengkapan yang jauh lebih baik dibandingkan beberapa model pendahulunya. Namanya pun berganti menjadi Corona Mark II. Rupanya Toyota ingin menampilkan jenis mobil keluarga yang irit dan efisien tetapi memiliki kemampuan seperti model Corona terdahulu, yaitu gesit dan bertenaga.

Panampilan Apakah dengan keluarnya model Corona Mark II ini riwayat lampu depan segi empat yang dipasang kembar akan berakhir? Yang pasti, Corona Mark II tidak lagi menggunakan disain lampu segi empat agak memanjang sehingga lebih kompromis. Disain gril juga menjadi lebih anggun dan agak miring sedikit untuk memperbaiki sistem aerodinamika.

Selain disainnya lebih aerodinamis, secera keseluruhan Corona Mark II dimensinya lebih besar dibandingkan dengan model sebelumnya, baik Corona 1800 maupun Corona 2000 model RT132. Ruang penumpang lebih lapang dan bagasi kapasitasnya ditambah.

Tampang hidung landai pada Corona Mark II dimaksudkan di samping untuk pertimbangan-pertimbangan estetis, juga untuk meningkatkan pangamanan terhadap pejalan kaki dalam hal kemungkinan mobil ini menabrak pejalan kaki.

Untuk mengimbangi bagian hidung yang dibuat agak landai tersebut, bagian belakang Corona Mark II dibuat agak tinggi dan buritannya seolah "dipotong" tajam. Manfaat disain seperti ini terasa sekali dalam pengendalian, yaitu tahanan angin dan turbulensi dapat ditekan sehingga mobil lebih stabil.

Sementara itu bumper lebar dari bahan urethane adalah standar untuk mobil ini. Model bumper seperti ini, di samping dapat menyerap benturan pada kecepatan rendah juga ikut membantu penampilan sehingga lebih anggun dan gagah.

Perlengkapan Untuk ukuran mobil keluarga kelas menengah dengan harga jual kosong (+ M-PO) Rp 14.447.000, Corona Mark II memiliki perlengkapan yang lebih dari cukup.

Ban radial ukuran 175 SR x 14, sabuk pengaman tipe ELR 3-point untuk jok depan dan 2-point untuk jok belakang, serta kunci pintu pengaman anak adalah standar. Untuk mengurangi kelelahan mengemudi, Corona Mark II dilengkapi lumbar support (penyangga pinggang). Sedangkan perlengkapan yang paling menonjol pada mobil ini adalah batang kemudi dengan mekanisme tilt steering. Cukup dengan menekan ke atas sebuah tombol pada kolom kemudi dan posisi kemudi dapat disetel pada enam kedudukan sesuai keinginan pengemudi. Toyota agaknya memang memilih mekanisme pengunci seperti ini, kemudi akan terpaku pada 6 Posisi nyaman tanpa ada kekhawatiran posisi akan berubah pada waktu kendaraan sedang berbelok.

Panel instrumen diisi dengan speedometer, odometer, trip meter dan tachometer untuk mengontrol beban kerja mesin. Indikator bahanbakar, sistem pengisian alternator, temperatur mesin dan tekan pelumas dalam ukuran cukup besar sangat memudahkan pengemudi memonitor kesemuanya. Jam digital quartz sebagai standar bekerja begitu baik dan cermat sekaligus dapat menunjukkan tanggal/bulan. Lampu panel instrumen dilengkapi potentiometer untuk mengatur kuat-lemahnya penerangan.

Dari berbagai perlengkapan yang menjadi standar Corona Mark II, jelas terlihat bahwa Toyota ingin memberikan kenyamanan maksimum, baik kepada penumpang maupun pengemudi. Termasuk dalam kelompok perlengkapan ini antara lain AC builtin, jok dengan disain anatomis dari bahan fabric kualitas baik dan radio AM/FM. Agak kontras dengan perlengkapan yang serba mewah ini, Corona Mark II dilengkapi antenna teleskop tanpa motor listrik sehingga harus ditarik keluar.

Sementara itu, tutup bagasi, tutup bensin (fuel lid) dan kap mesin semuanya dilengkapi dengan pembuka yang dapat dicapai oleh pengemudi tanpa turun dari mobil. Perlengkapan ini tampak sederhana, tetapi sangat membantu dan mempermudah pemilik mobil yang menyetir mobilnya sendiri.

Sama seperti Corona 1800, model Mark II dilengkapi kaca spion samping pada pintu yang dapat disetel dari dalam plus sebuah kaca spion dalam siang/malam non glare (anti silau). Luas pandang ke belakang dan ke sisi kanan sangat baik, sedangkan pandangan ke sisi belakang kiri agak terbatas.

Mesin dan transmisi Berbeda dengan pendahulunya yang menggunakan mesin tipe 3T, Corona Mark II digerakkan oleh mesin tipe 21R berkapasitas 1972cc. Di Eropa dan Amerika, mesin 21R dipasang pada Toyota Cressida yang termasuk sedan keluarga populer saat ini. Kemampuan mesin maksimum adalah 99PS/5.200 rpm dengan momen puntir meksimum 15,2 kgm pada putaran 3.600 rpm.

Momen puntir maksimum yang dicapai pada putaran menengah sangat menguntungkan karena memungkinkan penggunaan semua tingkat gigi transmisi pada putaran mesin sekitar 2.000 rpm. Efeknya terasa pada pemakaian bahanbakar yang cukup irit dan akselerasi yang baik. Boleh dikatakan, selama test di dalam kota, M&M jarang sekali menggunakan putaran mesin di atas 3.000 rpm.

Sekalipun putaran stasioner disetel agak rendah untuk mobil dengan perlengkapan AC, yaitu sekitar 850 rpm ternyata vibrasi dapat ditekan sampai batas terendah dan hampir tidak dirasakan oleh penumpang. Sistem damping getaran pada mobil ini kelihatannya dikerjakan begitu rapi sehingga bising mesin tidak sampai mengganggu penumpang.

Sama seperti Corona 1800, model Mark II masih menggunakan sistem transmisi manual dengan empat gigi kecepatan. Tongkat persneling mudah dicapai dan dapat dioperasikan dengan mulus ke setiap posisi gigi. Pada posisi gigi top dengan rpm 2.000, Mark II dapat melaju sekitar 60 km/jam di jalan datar. Sedangkan data lengkap kemampuan maksimum masing-masing gigi persneling adalah sebagai berikut:

Kecuali gigi 1,2 dan 3 yang ditest sampai putaran mesin 5.800 rpm, gigi 4 mencapai kecepatan maksimum pada putaran mesin 5.500 rpm.

Akselerasi Dalam test akselerasi, Corona Mark II menunjukkan kelebihan dibanding dengan beberapa model Corona sebelumnya. Di samping top speed lebih baik, Mark II terasa lebih gesit dan tarikan mesinnya lebih enteng.

Kalau Corona 2000 RT132 dapat mencapai 0 - 400 m dengan catatan waktu 19,2 maka Mark II mempertajam waktu ini menjadi 18,6 detik. Satu improvement yang cukup baik. Sementara itu data akselerasi selengkapnya adalah:

Suatu hal pada Mark II yang menarik, ialah wheel spin dapat direduksi dibandingkan dengan beberapa model Corona terdahulu yang masih menggunakan ban biasa. Bridgestone radial SR 175 ikut memperngaruhi diperbaikinya kemampuan akselerasi.

Pengereman Sistem rem depan/belakang yang menggunakan rem piring dan rem tromol dilengapi tandem master cylinder dan booster berfungsi dengan baik.

Ditambah dengan ban radial sebagai standar, kemampuan pengereman dapat diandalkan. Pada saat test pengereman pertama, terasa gejala ngepot ke kanan. Ternyata tekanan angin van belakang sebelah kanan kurang 4 psi dibandingkan tekanan angin ban lainnya. Setelah tekanan angin ini disamakan, dilakukan test ulang dengan hasil lebih baik. Gejala ngepot sama sekali tidak terasa pada panic stop dari 80 km/jam. Sedangkan jarak pengeremannya adalah 12,5 m dari tingkat kecepatan tersebut.

Sistem PVC (pressure control valve) yang telah terbukti kemampuannya mencegah terjadinya gejala merugikan seperti terhentak-hentak atau membanting ke samping dan ke depan (deeping) dalam pengereman mendadak, tetap dijadikan standar pada semua jenis Toyota sedan, termasuk Corona Mark II.

Stabilitas Keunikan Toyota sedan yang stabil pada kecepatan menengah maupun tinggi tetap dimiliki oleh Corona Mark II. Sistem suspensi MacPherson strut dengan batang stabilisator di depan dan "4-link lateral rod" di belakang dan per kiong berfungsi dengan baik meredam bantingan permukaan jalan kasar.

Di jalur lurus atau pun di dalam belokan tajam, Mark II menunjukkan sifat yang baik. Gejala understeer hanya terasa sedikit, demikian juga body dive tidak begitu menonjol. Berbagai tikungan tajam di jalur balap Ancol dapat dilalui dengan aman pada kecepatan sekitar 80 - km/jam.

Dengan kemampuan sistem suspensi dan ban radial sebagai standar, Corona Mark II dapat dipacu sekitar 120 km/jam sebagai tingkat kecepatan jelajah (cruising speed).

Konsumsi bahanbakar Mengingat AC adalah standar, maka test bahanbakar dilakukan untuk memperoleh dua data konsumsi sekaligus. Untuk test kecepatan konstan, M&M mengkunakan jalan bebas hambatan Jagorawi. Sedangkan pemakaian bahanbakar dalam kota adalah test di dalam kota Jakarta dan Bandung dengan kondisi kepadatan lalulintas yang hampir sama. Prestasinya adalah sekitar 12,1 km/liter premium untuk pemakaian dalam kota dan konsumsi bahanbakar pada kecepatan konstan adalah:

Setelah masa running-in selesai, diperkirakan pemakaian bahanbakar dapat diperbaiki sekitar 10% dari semua data konsumsi diatas. Dengan catatan M&M mentest Corona Mark II ex showroom.

Dibandingkan dengan pendahulunya, Corona Mark II dilengkapi dengan sejumlah accessories tambahan. Dengan pesaing-pesaing sekelasnya pun kami mencatat banyak kelebihan perlengkapan tambahan. Ruang penumpang belakang lebih luas dibandingkan dengan pendahulunya, juga sebagai kendaraan 2.000 cc termasuk yang terlapang. Agaknya agen tunggal Toyota ingin membuat Corona ini menjadi kendaraan yang juga nyaman bagi penumpang di belakang.

Since first introduced in Indonesia in 1972, the Corona's reputation as a family vehicle has continued to climb. Any Corona models issued are virtually immediately sold out. A large population, good resale value and parts & service support from the plentiful Toyota dealers in Indonesia strongly support the marketing of every Toyota model. Besides, of course, the quality factor is continuously improved. When testing the RT132 Corona 2000 and TT132 Corona 1800 models, the M&M crew recorded a number of prominent improvements.

Now, 9 years since its introduction as a family vehicle, Corona reappears with an entirely new design. Especially the grille, interior and equipment is much better than some of its predecessor models. The name has been changed to Corona Mark II. Apparently Toyota wants this family car to project an aura of efficiency and economy, but with the agility and power of the previous Corona.

Skills Does the release of the Corona Mark II mark the end of the history of twin rectangular headlights? For sure, the Corona Mark II's elongated rectangular lamps are a compromise in terms of design. The grille design also becomes more elegant and slightly tilted to improve the aerodynamics.

In addition to more aerodynamic design, the overall dimensions are larger than the previous models, both Corona 1800 and Corona 2000 RT132. Passenger space is more spacious and luggage capacity is increased.

The gently sloping front of the Corona Mark II is meant to increase pedestrian safety in addition to aesthetic considerations. To balance out the nose in terms of appearance, the rear of the Corona Mark II is taller and sharply cut. The benefits of this design are felt in terms of control, with wind resistance and turbulence lowered, while stability is increased.

Meanwhile the wide urethane bumpers are standard. This bumper type not only absorbs low-speed collisions but also helps the car look more elegant and handsome.

Equipment For this size of middle-class family car with a base selling price of (+ M-PO) Rp 14,447,000, the Corona Mark II has more than enough equipment.

Radial 175 SR x 14 tires, ELR three-point belts for the front seats and two-point for the rear, and child safety door locks are all standard. To reduce driver fatigue, Corona Mark II is equipped with lumbar support. Most prominent of the car's equipment is the steering with adjustable tilt. Simply by pressing a button on the steering column the wheel can be adjusted to six positions according to the driver's wishes. Toyota chose a locking mechanism so that the steering wheel can be placed in any of the six positions without any worries that it will change when turning.

The instrument panel is filled with a speedometer, odometer, trip meter, and tachometer to monitor the car. Fuel indicator, alternator charge, engine temperature, and oil pressure gauges in large enough sizes makes it easy for the driver to monitor all of them. The precise quartz digital clock is standard and can also show the date/month. The dashboard illumination is equipped with a potentiometer to adjust the strength of it.

On the various equipment levels available to the Corona Mark II, it is clear that Toyota wants to provide maximum comfort to passengers as well as drivers. Included in the intermediate equipment group is integrated air conditioning, high quality upholstery with anatomically designed seats, and AM/FM radio. In contrast to all of this luxury equipment, the Corona Mark II is equipped with a non-powered telescopic antenna which must be pulled out manually.

Meanwhile, trunk lid, fuel lid and hood can all be opened from the inside by the driver. This equipment looks simple, but it is very helpful and makes life easier for owner-drivers.

Just like the Corona 1800, the Mark II features door mirrors that are adjustable from the inside plus a day/night rear-view mirror with non-glare. The view to the rear and to the driver side is very good, while the view to the left rear is rather limited.

Engine and transmission Unlike its predecessor that uses the 3T engine, the Corona Mark II is powered by the 21R engine with a capacity of 1972 cc. In Europe and America, the 21R engine is mounted in the Toyota Cressida which is the same family saloon as this. Maximum engine output is 99 PS at 5200 rpm with maximum torque of 15.2 kgm at 3600 rpm.

The maximum torque achieved in the mid-range is very advantageous as it allows the use of any gears from about 2000 rpm. This has a beneficial effect on fuel consumption while providing strong acceleration. During testing, within the city, M&M rarely revved the engine beyond 3000 rpm.

Even if the stationary rotation is set rather low for a car with AC equipment, which is about 850 rpm it turns out that the vibrations can be reduced to the lowest and barely felt by the passengers. The vibration damping system in this car seems to be done so neatly so that noisy engine does not interfere with passengers.

Just like the Corona 1800, the Mark II model still uses a manual transmission system with four speed gears. The gear stick is within easy reach and goes smoothly into each gear. At 2000 rpm in top, the Mark II can do about 60 km/h on a level road. Maximum speeds through the gears are as follows:

While the engine can be pushed to 5800 rpm in first through third, maximum engine speed in fourth is 5500 rpm.

Acceleration In the acceleration test, the Corona Mark II shows some advances compared to some previous Corona models. In addition to a higher top speed, the Mark II feels more nimble and the engine pulls more willingly. While the Corona 2000 RT132 can reach 0 - 400 m in 19.2 seconds, the Mark II lowers that time to 18.6 seconds. A pretty good improvement. Meanwhile the complete acceleration data is:

Interestingly, the Mark II's wheel spin is reduced compared to the several previous Corona models that still used bias-plies. Bridgestone radial SR 175 tires contribute to improving acceleration.

Braking The front and rear brake systems use disc brakes and drums respectively, with a tandem master cylinder and a well functioning brake booster. Coupled with radial tires as standard, braking capability is dependable. At the time of the first braking test, the car pulled strongly to the right. It turns out that the right rear tire pressure was 4 psi less than the others. Once this was equalized, the test was repeated with better results. The car no longer pulled to the right when undergoing a panic stop from 80 km/h, while the braking distance was 12.5 m shorter than before.

Pressure control valve systems, with a proven ability to prevent the occurrence of adverse effects such as diving or sliding sideways under sudden braking, remain standard on all Toyota sedan types, including the Corona Mark II.

Stability The uniquely stable behavior (for a family car) at medium and high speed remains with the Corona Mark II. The MacPherson strut suspension system with a front stabilizer rod and four-link lateral rods at the back work well to dampen bumps from rough road surfaces.

Whether in a straight line or in a sharp turn, the Mark II shows good handling traits. The understeer is mild, and body dive is not prominent. The various sharp turns on the Ancol racecourse can be safely traversed at a speed of about 80 km/h. The capable suspension combined with standard radial means that the Corona Mark II can be driven at a cruising speed of about 120 km/h.

Fuel consumption Since AC is standard, the fuel test is performed twice to obtain two sets of consumption data. For the constant speed test, M&M uses the Jagorawi highway. The city fuel test is carried out in either Jakarta or Bandung, where traffic density and conditions are about equal. In inner city driving the Mark II achieves about 12.1 km/liter of premium, while fuel consumption at constant speeds are:

After the running-in period is completed, it is estimated that fuel consumption will be about 10% less than listed above. The Corona Mark II tested by M&M came directly from the showroom floor.

Compared to its predecessor, the Corona Mark II comes with a number of additional accessories. With the competitors of the same class we noted many advantages of additional equipment. Rear passenger space is wider than its predecessor, as well as 2,000 cc vehicles including the ones that are aired. It seems that Toyota's sole agent wants to make this Corona a vehicle that is also convenient for passengers in the rear.

Nallen oppivuodet (Tekniikan Maailma 5/85), Talbot 1510 GLD
'''Sitä on kutsuttu isoksi Nalleksi. Sen koeajamista on ehdotettu kansalaisvelvollisuudeksi. Kotimaisuutta ei ole unohdettu korostaa. Nykyisin se on iso Talbot. Ja näkyvimmillään otsikoissa uuden dieselmallinsa ansiosta. Mutta hyvin on oppivuodet käytetty. Talbotin ominaspaino on sitten viime kokeman kohonnut tuntuvasti.'''

PIHALLA odottaa tutun näköinen auto, kuitenkin uusi. Testikokemuksia tuosta autosta on paljon, mutta silti se on valittu tämänkertaiseen TM-koeajoon. Jos siitä pitäisi sanoa jotakin ennen testiä, tarinaa kyllä riittäisi.

Lähestytään varovaisesti. Eräät Uudenkaupungin autotehtaan toimenpiteet ovat opettaneet, että uutuuden esi-isänä 1975 esiteltyä Simcaa ei enää ole syytä kaivaa esille. Muutoksia on tehty siinä järjestyksessä ja niin paljon kuin mahdollista. Ja tehtyjä uudistuksia on ani harvoin tarvinnut moittia.

Suuriin muutoksiin kotimaisella valmistajalla ei ole mahdollisuuksia. Koko autoa muuttavat siirrot kun ovat kenelle tahansa valmistajalle vaativia. Esimerkiksi Volvo pyysi hiljattain Ruotsin päättäjiltä miljardi kruunua uuden mallin kehitystyöhön. Eikä tiettävästi saanut.

Siksi Talbot-uutuuden esittely onkin merkittävä siirto näissä olosuhteissa, ja perinteisen TM-koeajon väärti. Isokorista Talbottia kun ei dieselversiona valmisteta missään muualla. Espanjalaiset lie suunnitelleet vaastaavaa, mutta homma on kuivunut kokoon.

Diesel Horizonin jälkeen tällaista muutosta osattiin odottaa, mutta eräät tekniset seikat jarruttivat välitöntä toimintaa. Se, että porrasperäistä Solaraa ei nyt esitelty dieselöitynä selittyy isojen Talbottien myynnistä vastaavan Oy Maanauto Ab:n mallipolitiikalla. Heillähän on Peugeot 305, joten kilpailuasetelma saattaisi yhtiön sisällä muodostua väkinäiseksi.

Talbotille muutokset eivät tapahdu yhtä värikkäästi kuin Anni Swanin kirjassa Ollille ja Rännipellelle, mutta oppivuosia silläkin on takanaan.

Lukuja Viime vuonna Talbotteja myytiin ja rekisteröitiin runsaat 1700. Pienempiä Horizoneja liki 3000. Autotehtaan tavoitteena on valmistaa niin monta diesel-1510:ä kuin Maanauto piirimyyjineen pystyy myymään. Puhutaan noin 500 dieselistä.

Se vaikuttaa kohtuulliselta tavoitteelta. Nykyisin henkilödieseleitten osuus noin 126 000 uutena myydyn henkilöauton potista on 12 % luokkaa. Kilpailusta ei ole puutetta. Lähes jokaisella valmistajalla on tarjolla dieselmalli, ja ostajat tunnetaan paljon ajavina ja merkkiuskollisina. Juuri merkkiuskollisuuden vuoksi Talbotkin saattaa saada dieselilleen ostajia myös bensiinimalliensa käyttäjistä. Mutta nyt on aika siirtyä lähemmäksi uutuutta.

Perhemitoitus Talbot 1510 on rekisteröity viidelle henkilölle. Vaikka täydellä miehityksellä liikutaankin, niin Talbot tarjoaa mittojensakin puolesta tähän kohtuulliset mahdollisuudet.

Pituus (4318 mm) je leveys (1680 mm) kertovat, että Talbot on 300-400 mm pitempi kuin meillä suositut, tilastojen kärjessä komeilevat autot. Ja vastaavasti saman verran lyhyempi kuin kohtalaisen suurena pidettävät Volvot ja muut sitä sarjaa edustavat. Se on keskiluokkaa kooltaan, mutta tiloiltaan "täysimittainen" perheauto.

Edessä lattia kuitenkin on jousitusrakenteen takia korkealla, joten etutila on pakostakin matala. Vaikka päälle onkin riittävästi tilaa, jalat työntyvät eteen hieman urheiluautomaisesti lattian suuntaisesti. Vaikka ei käytäkään leveälahkeisia housuja, niin kulumajäljet kengissä korkojen yläpuolella vahvistavat väittämän. Kytkin- ja jarrupolkimien käyttö ouduksuttaa aluksi samasta syystä. Poljinpinnat sattuvat jalkaterän keskivaiheille - vaikka kantapää on lattiassa kiinni - eivätkä päkiän paikkeille.

Takana korkeutta olisi riittävästi, mutta huomattavan korkea istuin syö pääntilaa. Keskimittaisia tai lyhyempiä tämä ei vaivaa, mutta pituudesta saa kärsiä. Reunapaikoilla eritoten.

Muuten tiloja voi kehua. Leveyttä on riittävästi, eikä jalkojen sovittaminen tuota vaikeuksia. Takalattiakin on lähes sileä ilman tilaa viepää keskitunnelia.

Tavaratila ei myötäile perusasennossaan perhemitoitusta. Se on matala. Korkeutta saa tietysti lisää poistamalla hattuhyllyn, joka ainakin testiautossamme tuntui sovitetun liian tiukasti kiskoihinsa. Kiskon suojalistakin pyrki yrityksissä irtoilemaan. Äärimmäisenä mahdollisuutena on takaistuimen rullaaminen eteen, ja tällöin Talbotissa vaikka yöpyy pari tavallisen kokoista matkustajaa.

Vuosikorjaukset Vahvin uutuus Talbotissa on tietenkin moottori. Siitä huolimatta koria ja varusteitakaan ei esitellä entisellään kaikilta osiltaan. Pakolliset vuosimallimuutokset on tehty, mutta selviä parannuksiakin löytyy.

Etusäleikkö on nyt grafiitinvärinen (ennen musta), rivoitus on harvempi ja yläripa on paksumpi. Takaroiskeläpissä on valkoiset tekstit ja pyörissä pienet muovikapselit. Pari uutta värivaihtoehtoa on tarjolla. Ulkokuoreen ei suurempia ole tehty.

Sisällä on muutamia varusteita kalliimmasta GLS-mallista, mm. keskikonsoli johon liittyy tuuletus/lämmityskanavat taakse jalkatilaan, kyynärnojat ja ovikotelot.

Dieselin mukana koko isokorinen Talbot-sarja saa tukevat viiksikytkimet ohjauspyörän taakse. Vaihdekepin nuppi on samanlainen kuin Peugeoteissakin.

Kuljettajaa hemmotellaan istuimen lämmittimellä, ja vasen ulkopeili on sisältä säädettävä. Ajovaloissa on pikasäätö ja kunnolliset pyyhinpesurit. Tuttuja jo entuudestaan Talbotissa. Radioasennusta edesauttavat kovaäänisten paikat ja johdotus etuovissa.

Selvästi onnistunut muutos koskee etuistuimia. Istuintyynyjä on muokattu ja ristiseläntukea tehostettu juuri sen verran, että ennen laajat levymäiset pinnat antavat nyt sopivasti tukea. Selkänojien kaltevuuden säätö hoituu istuimen etureunan sivulle sijoitetuista vivuista vaivatta. Portaattomaan säätöön ei kuitenkaan vielä ole päästy. Matkustajalle vähämerkityksinen seikka, mutta kuljettajalle hienosäädöllä olisi merkitystä.

Verhoilukankaana istuimissa on ehkä hienon näköistä, mutta erittäin sähköistä plyysiä.

Monen moottori Ranskalaiset Peugeot, Citroen ja Talbot toimivat yhteistyössä. Rypäle tunnetaan kirjainyhdistelmästä PSA. Yhtymän johtoajatus on selkeä; voimia tasataan suunnittelun ja valmistuksen eri sektoreille, eivätkä kaikki mieti samaan asiaan omaa ratkaisuaan. Selvimmin tämä näkyy moottoripuolella.

Nelisylinteriinen, mallimerkinnältään XUD-9 dieselmoottori esiteltiin ensiksi Peugeot 305:ssä. Viime vuoden alussa se tuli tunnetuksi Suomessa koottavien Talbot Horizonien voimanlähtenää. Sen jälkeen Citroen otti XUD-9:n BX-mallinsa, ja nyt Ussukaupunki isoon Talbottiinsa.

Lähes kaksilitrainen moottori (1905 cm³) on etutilassa poikittain ja 30° taakse kallistettu. Talbotin bensiinikäyttöisiä moottoreita suurempi iskutilavuus on tarpeen koska dieselin ominaisteho ei yllä ottomoottoreitten tasolle. Eikä suorituskyvystä ole haluttu merkittävästi tinkiä.

Tehoa se luovuttaa 47 kW (65 hv) pyörintänopeudella 4600 r/min. Vääntömomenttia eli sitkeyttä kuvataan luvuilla 120 Nm (12,2 kpm)/2000 r/min. Näistä voi päätellä, että moottori on suunniteltu sitkeätehoiseksi pienilläkin käyntinopeuksilla ja kierrokset loppuvat jo siinä missä joku nykyinen GTI-raaseri kehittää vasta parhaan vääntömomenttinsa.

Yllättävää on, että dieselmoottori ei isossa Talbotissa ole nostanut auton kokonaispainoa vastaavaan bensaversioon verrattuna kuin 50 kg. Siltikään vaikka akku on suuri, 88 Ah, ja moottorin ympärillä on paljon apulaitteita ja äänieristystäkin on jouduttu parantamaan. Selityksenä on moottorin nykyaikainen kevytrakenne. Valuja on ohennettu ja painonsäästöä toteutettu kaikissa mahdollisissa paikoissa.

Sitkeä Eteläänkin juuttuneet huippupakkaset tuntuneet Talbot käynnistyksessä. Japanilaisten salamahehkutukseen ranskalaiset eivät vielä ole yltäneet, mutta pikahehkutuksesta voidaan puhua täydellä syyllä. Teoreettinen hehkutusaika nollakelillä on noin 7 sekuntia. Hehkutulpat saavat käynnistimen kautta virtaa vielä starttauksen ajan, joten jälkihehkutus osaltaan parantaa käynnisstyvyyttä.

Käytännössä Talbot "heräsi" kiitettävästi vaikka pakkaslukemat aamuisin ylittävät reilusti 30°C. Hehkutusaika oli tällöin 25-30 sekuntia. Moottorin käyntiääni kuulosti kalisevalta ja pakoputkesta sikisi melkoinen savupilvi. Tätä ei dieseleissä voi välttää.

Moottorin luonne vastasi hyvin numerotietoja. Liikkeelle lähtö onnistui miten pienillä kierroksilla tahansa, lämpimällä moottorilla jopa kakkosvaihteella. Talbot tempautui helposti muun liikenteen rytmiin, ja sitkeä veto teki taajama-ajosta todella vaivattoman.

Vaihteisto - sama kuin muissakin uusissa Talboteissa - on välitetty osuvasti. Välitykset ovat lyhyet, jopa niin, että kilometrin kiihdytyksessä piti etsiä viitosvaihdetta, mikä ei ole tavallista.

Nopeassa ajossa ja voimakkaissa kiihdytyksissä Talbot Diesel tuntuu tehottamalta. Kierroksilla sitkeys katoaa, mikä merkitsee mäkisessä maastossa lisääntyvää tarvetta vaihtamiseen. Viitosvaihde ei moottoritienopeuksissa jaksa pitää haluttua nopeutta yhtä hyvin kuin vastaavassa bensiini-Talbotissa.

Mutta vaihtamisen suorittaa mielellään - ehkä ensimmäisen kerran Talbot-koeajojen historiassa.

Vaihteisto ja vaihteensiirto toimii herkästi, kevyesti ja näennäisesti laajoista kepin liikkeistä huolimatta tarkasti. Ainoa vähäinen epätarkkuus kirjattiin siinä, että vaikka peruutusvaihteen "lukko" olikin ylitetty, niin liian niukka vaihdekepin liike vasemmalle saattoi merkitä ykkösvaihteen kytkeytymistä. Vaihteensiirto toimi nyt myös entistä äänettömämmin. Hyvä.

Parempi ajossa Polttoaineen kulutusta jouduttiin mittaamaan liian kylmissä oloissa - tämä koskee muitakin mittauksia. Eniten se rasittaa lukujen vertailukelpoisuutta.

ECE-normikulutukset ovat isokorisessa Talbotissa noin 0,5 l/100 km suuremmat kuin Horizon-dieselissä, vaikka moottorit ovat samanlaiset. Mutta vastaavasti 0,9 l-2,3 l pienemmät kuin 1,5-litraisella ottomoottorilla.

Ensinmainittuun verrattuna käytännön kulutuslukemat ovat samaa luokkaa, ja jälkimmäiseen nähden kiitettävän pieniä.

Syventymättä yksityiskohtiin Talbot-diesel säästää polttoaineen määrässä ja hinnassa eniten sille, joka ajaa vuosittain moninkertaisen kilometrimäärän tilastolliseen keskivertoautoilijaan verrattuna. Lukuisat ammatit pakottavat liikkumaan. Ja onhan Talbot mitoitukseltaan käypä taksikäyttöönkin.

Suorituskyky jäi odotettua heikommaksi. Valmistaja ilmoittaa kiihtyvyydeksi sataan tarvittavan aikaa 18 sekuntia. Omissa mittauksissamme parhaaksi tulokseksi saatiin 20,2 sekuntia, ja haluttomuus menoon korostui vielä suurempiin nopeuksiin kiihdytettäessä. Syynä voi olla kylmä sää, mutta tuntui myös siltä, että polttoaineen syöttö katkesi ennen aikojaan.

Minkä testiautomme tinki suorituskyvyssä, tarjosi se tilalle entistä paremmat ajotuntumat. Kohonneen nokkapainon takia Talbotissa on paksummat vääntösauvajouset edessä. Suurempi paino ja jäykemmät jouset yhdessä tekevät diesel-Talbotista tukevan tuntuisen. Dieselissä maavara on säädetty hieman suuremmaksi kuin muissa, mutta tästäkään ei ole mitään haittaa.

Takajousitus on ennallaan, ja se merkitsee kuormituksen näkyvää vaikutusta korin asentoon. Perä laskee selvästi, mutta pohjaamista ei havaittu. Ajo-ominaisuuksiin kuormalla ei ole suurtakaan vaikutusta.

Jarrujen kevytkäyttöisyys oudoksutti ensimmäisten jarrutusten ajan. Kevyeen polkimeen tottui nopeasti, ja varsinkin taajamissa se tuntui selvästi käyttömukavuutena.

Ohjauksesta - sen tahmeudesta ja hitaudesta - Talbottia on moitittu useasti aikaisemmin. Ohjausvälitystä ei nyt ole muutettu, mutta haitoista on jäljellä enää hitaus. Muuten se on kevyt ja tarkka, ja kääntöympyräkin on Talbotin mittoihin nähden kohtuullinen. Kiihdytyksissä esiintyy edelleen hermostunutta vetelyä ja tutinaa ohjauspyörässä. Tätä ei kuitenkaan voi lukea ohjauksen syyksi, vaan vanhahtava etuakseliston geometria lienee syynä tähän.

Moottorimuutoksen yhteydessä raideleveys edessä on kasvanut hieman, mutta sopivat muutososat ovat löytyneet Uudenkaupungin muusta tuotannosta.

Ajomelut kuuluvat dieseleitten harmeihin. Talbotissa moottorin osuus jää kuitenkin vähäiseksi, tai sitten siitä lähtevä ääni sekottuu tehokkaasti muuhun meluun. Moottoritienopeuksilla ääni on tasaista, yksittäisiä syitä on aikeaa osoittaa mutta mittarin mukaa ääntä on runsaasti. Rengasmeluja ei kuulu entiseen tapan sillä Michelin-ensiasennusrenkaat kulkevat pehmeästi, pyöräkotelotkin on verhoiltu.

LOPPUTIIVISTELMÄ uudesta Talbot 1510 GLD:stä on helppo tehdä. Ilman isänmaallista kihkoa tai erityistä vihkiytyneisyyttä dieselautojen puolesta voi sanoa: - Paras Talbot jolla olen ajanut. Oppivuosia ei ole haaskattu hukkaan, ja lopputulos kilpailee ylevästi minkä tahansa uudemman kilpailijansa kanssa. Toivottavasti tämä voitontahto säilyy Talbotissa vielä kilometrienkin jälkeen.

KIITÄMME
 * Taloudellisuutta varauksin
 * Etuistuimia
 * Sisätiloja varauksin
 * Vaihteensiirtoa

MOITIMME
 * Tavaratilan mataluutta
 * Ovien ulkopuolisia kahvoja
 * Melutasoa nopeassa ajossa
 * Ohjauksen hitautta

KORKEA takaistuin tarjoaa luontevan matkustusasennon kahdelle aikuiselle ja lapsia taakse mahtuu liuta. Heitä ei matala pääntilakaan vaivaa.

ETUISTUIMIEN toppauksia on muutettu, ja lopputulos on selvästi entistä parempi. Tilaa edessä on entuudestaankin hyvin, paitsi istuimista alaspäin.

NÄKYMÄT kuljettajan paikalta ovat selkeät. Mittaristo on tyylikäs ja ohjauspyörä hyvin käteen sopiva.

KÄSINELOKERO on auttamattoman pieni eikä säilytystiloja muutenkaan ole ruhtinaallisesti.

SUUREN PSA-yhtymän dieselmoottori on Talbotin nokalla kuin kotonaan. Silti tätä yhdistelmää kootaan vain Suomessa Uudessakaupungissa. Kylmää vastaan polttoainesuodattimen yhteydessä kierrätetään lämmintä vettä, joka pitää kaasuöljyn notkeana.

TEHDASTEKOISESTA moottoritilasta erottuvat omatekoisen näköisinä releja muutamat muut sähköasetelmat. Keskitettyyn sijoitteluun, suojaukseen ja esteettiseen puoleen tarjoaa valmiin esimerkin Saab, joka ei tässä yhteydessä laajempaa esittelyä kaivanne.

SUOJAAMATTOMAT turvavöitten rullat tavaratilassa ovat odottavan näköiset. Jotain kuormasta voisi kaatua niitten päälle, hankaloittaa niiden toimintaa, tai vaikka öljytä ne. Keskeneräisen tuntuista.

TALBOTIN mitoitukseen nähden tavaratila on pieni. Sen huonoin puoli on mataluus, ja parasta siinä on suuri pinta-ala. Lähes parivuoteen suuruinen tila saadaan kaatamalla takaistuin ja poistamalla kankeakäyttöinen hattuhylly.

LÄMMITYSLAITTEN säätimet ja katkaisimet on toteutettu vanhanaikaiseen tyyliin, mutta toimivat tyydyttävästi kunnossa ollessaan. Kellon voisi kaikissa malleissa sijoittaa jonnekin muualle, sillä sille varattu tila toimii hyvin kolikko ja avainkotelona. Nykyisin Talbotissakin on yksiavainjärjestelmä.

Sbarro
Franco Sbarro ylittää itsensä

'''Franco Sbarro on tyylikkäästi hullu. Mies tuo vuosi vuoden perään Geneveen näytille mitä mielipuolisimpia luomuksia ja onnistuu vieläpä kauppaamaan ne toisille kenties vieläkin enemmin vinksahtaneille autohulluille raharikkaille.'''

Tänä vuonna Franco Sbarro myöntää tyytyväisenä itsekin ylittäneensä kaikki aikaisemmat mielettömyytensä nelivetoisella tuplaturbotulla lasikuitupisaralla, Sbarro Challengella, jonka hän takaa olevan nopeimman katukäyttöön rekisteröidyn auton maailmassa.

Ujo pyöreänaamainen ja likinäköinen Franco Sbarro tuli vuonna 1957 arkana pojanjulppina Italiasta Sveitsiin ja lyösi itsensä tuota pikaa seisomassa rahattomana ja takittomana lumisateessa. Ensimmäisestä työpaikastaan saamaansa 68 frangin kottia Franco ei kuitenkaan tuhlannut turhuuksiin - kuten vaatteisiin - vaan osti tärkeämpää: vanhan starttimoottorin romiksesta.

Tarina ei kerro Sbarron pojan mielessä silloin pyörineen projektin mielettömyyttä, mutta ostos osoittautui tärkeäksi. Hän ystävystyi romiksen omistajan kanssa, innostui ihmeellisistä asioista ja kantoi tälle kaikki tehdastyöläisen tienestinsä kunnostaessaan 100 frangilla hankkimaansa 750-kuutioista BSA-moottoripyöräänsä.

Tänään neljäkuutosena ja 55 tunnettua projektia myöhemmin Sbarro on jokakeväinen tähti Genevessä. Autotehtaiden insinöörien kalkkeuttama näyttely vaatii Sbarron luomuksia herättämään piirustuspöytiinsä liikaa tuijotelleet hereille. Kauhun tasapainon on säilyttävä.

Useimpia Sbarron projektiautoja on tehty vain yksi ainut kappale, mutta esimerkiksi BMW 328 Replicaa on myyty peräti 135 autoa. Tämänkeväistä autonsuunnittelijoiden itsetuntoa ravistelevaa Challengea tullaan valmistaman vain kymmenen kappaletta, joista kaksi on jo myyty pelkkien sketsien perusteella.

Entä hinta? - Varustelusta riippuen noin 450 000,- markkaa. Se on niin edullinen, että kaikki kymmenen käyvät kyllä kaupaksi, vakuutti tyytyväisenä Challengen nostattamaa hälyä sivusta seurannut Franco Sbarro näyttelyosastollaan.

Challenge liikkuu viisilitraisen kahdella turboahtimella varustetun Mersun alu-moottorin voimin. Sen saa myös Porschen moottorilla. Tehoa on tarjolla 380 hevosvoimaa, mutta jos ostajalle riittää 1000 tunnin maksimikestoaika, takakonttiin voidaan laittaa moottori, josta on puristettu 1000 hevosvoimaa. Rahalla on mahtinsa.

Se on nelivetoinen, moottori on takana, ja molemmilla akseleilla on Mersun tasauspyörästön kitkalukot. Voimansiirron keskellä on niinikään Mersusta evakuoitu nelinopeuksinen automaattivaihteisto sekä Borg Warnerin keskitasauspyörästö. Järjestelmällä saadaan voimansiirtoon kaksi nopeusaluetta, joten Challenge käy sekä moottorittien huippunopeuksilla ajettavaan banzai-ilotteluun että alemmalle nopeudelle kytkettäessä pieniin kiihdytyskahinoihin liikennevaloissa. Tavallisen kansan Ferrarit, Lambot ja Porschet eivät pääse hyppimään silmille missään olosuhteissa, sillä Sbarro lupaa nollasta sataan kihtyvyydeksi 4 sekuntia, ja huippunopeuskin nousee 310 km/h. Tarvittaessa toki paremmaksikin.

Koska nopeudet saattavat yltää neljännelle sadalle, autoon on eteen laitettu Sbarron mielestä paremman pidon tarjoamat Juhan-tyyppiset parirenkaat. Takan on yhdet 18-tuumaiset leveät läskit. Tosin haluttaessa taaksekin saadaan Juhan-tuplat, jolloin Challenge olisi kahdeksanrenkainen eikä tarvitsisi vararengasta laisinkaan. Etuna olisi silloin entistä laajempi matkatavaratila, vaikkakin tunnettua on, että tämän hintaisen auton ostajan tärkein tykötarve on luottokortti. Sitä kantaessa ei käsi pääse känsöittymään.

Koko komeuden Sbarro on kattanut lasikuitukatteet, joka muodoltaan vastaa koulupojan unelmaa. Nuolen ilmanvastuskerroin on erittäin alhainen 0,22. Suunnitteluvaiheessa Challengen pienoismalille mitattiin vielä pienempi arvo 0,16. Sbarro ihastui siihen niin, että päätti antaa jokaiselle auton ostajalle radio-ohjattavan pienoismallin, jolla voisi ajella oikeaa odotellessa.

Korin takaosassa katolla on kaksi siipeä, jotka jarrutettaessa nousevat 19 asteen kulmaan auttaen siten hiljentämään vauhtia. Huonolla kelillä tai halutessaan aiheuttaa lisäpulinaa ihmettelevän kansanjoukon seassa kuljettaja voi nostaa samaiset silvet viiden asteen kulmaan, jolloin takapyörille tuleva paino lisääntyy parantaen pitoa. Erittäin hyödyllinen lisuke varsinkin ruuhka-ajossa.

Eikä siinä vielä kaikki. Challengessa on täydellinen suljetti videojärjestelmä, joka korvaa taustapeilit. Vastaanottimet on sijoitettu kojetaulun päihin auton sisäpuolelle. Taustan tarkkailemisen lisäksi automaattisesti tarkentuvalla kameralla voidaan taltioida taustan näkymät. Ainahan on mielenkiintoista myöhemmin tarkastaa kuinka kauan Ferrarit, Porschet ja muut rahvaan pelit poliisiautoja myöten pystyivät roikkumaan perässä. Tai jos vaaleaverikkö avoautossa vaikutti riittävän kiinnostavalta, voi videolta tutkia kaikessa rauhassa kannattaisiko sittenkin vastata tanssinkutsuun...

TYYLIKÄSTÄ mielettömyyttä. Nopeutta neljättäsataa tunnissa ja hintaa puoli miljonaa.

CHALLENGEN kojetaulu on ulkoiseen utopiaan verraten sangen tavanomainen. Keskikonsolilla on oven lukkojen kaukosäätölaite; valitettavasti kuljettaja joutuu vielä itse avaamaan oven. Rahallakaan ei saa kaikkea - vielä.

Naku-viitonen Volvon tapaan (Tekniikan Maailma 17/79, pp. 132-133)
Uuden malliversion synty kuullostaa helpolta palapeliltä. Otetaan tuttu malli 244, asennetaan keulille 5-sylinterinen diesel - sama jota Audi käyttää 100 5D:ssä - jaa kiinnitetään takakontin kanteen tunnus 244 GL 5D. Ihan näin helposti homma ei sentään käy, sen voi vakuuttaa Volvon dieselhenkilöautojen isä, Åke Grandinssonkin. Suunnittelun ja valmistuksen ongelmat voimme kuitenkin jättää tehtaalle Göteborgiin ja tutkia sensijaan mitä meille tarjotaan ja miksi.

Viitosen veljet Viisisylinterinen voimanlähde, olkoonkin että se pyörii myös Audin keulilla, on tuskin niin tuttu, että pieni kertaus tekisi pahaa. Syntyjään se kuuluu Volkswagenin nopeakäyntisten pienten dieselmoottoreiden sarjaan. Rakenne on siis sama kuin nelisylinteristen Golfien ja Passatien tai kuusisylinteristen LT-pakettiautojen dieselmoottoreiden. Viimeksi mainitun pohjalta muunneltua voimanlähdettä käyttää Volvo suuremmassa dieselhenkilöautossaan. Volvo on siis laajentanut dieselkauppojaan VW:n kanssa. Viitoskoneisen Volvon vaihteistoksi asennetaan sama tiuhalla ykkösellä (4,03:1 vs. bensiiimoottoristen 3,71:1) varustettu nelinopeuksinen kuin kuutosdieseliinkin. Voimat välitetään takapyöriin 2-litraisesta bensakoneesta tutun perävälityksen (3,91:1) kautta. Kuutosdieselin perävälitys on harvempi (3,73:1).

Suorituskyvyltään 244 GL 5D tuntuu vaatimattomalta. Tuntumiin vaikuttaa varmasti myös se seikka, että ajossa suorittaa mielessään vertailua Volvon tässäkin jo monesti mainittuun kuutos-dieselin, joka on varsin rivakka laite. Toisaalta myös mittaukset kertovat omaa armotonta kieltään. Niiden valossa 5D jää vastaavalle Audille hämmästyttävän paljon. Kilometrin seisovalla lähdöllä peräti koime sekuntia. Ero ei selity pelkästään 110 kiloa suuremmalla omapainolla, vaan mukaan on otettava myös välitykset. Audissa onkin kautta linjan harvempi kokonaisvälitys, mutta erot ovat näissäkin numeroissa niin pienet, että helkompi suorituskyky ei selity silläkään. Ilmeisesti tekijät yhdessä saavat aikaan tuntuvia eroja ja lisäksi ovat vaikuttamassa yksilöerot, autoilla ajetut kilometrit ennen suoritusmittauksia ynnä muut.

Miksi viitos-naku Sitä herkeää helposti ihmettelemään, miksi Volvo on oikein ottanut ohjelmaansa viisisylinterisen dieselin. Hintaetu verrattuna kuusisylinteriseen jää pieneksi. Kaikki kunnia 2 400 markalle, mutta yli 100 000 markkaa maksavassa autossa ero on pieni. Etu ei ole suorityskyvyssä, mutta ei myöskään poittonesteen kulutuksessa, sillä 5D:n 8,2 l/100 km maantiekulutus on ainoastaan kohtuullinen. Lisäksi 5D vaikuttaa meluisammalta kuin 6D.

Ilmeinen etu löytyy sylinteritilavuudessa, sillä viisisylinterinen jää iskutilavuudeltaan alle 2000 cm³:n, joka vuorostaan tietää auton sijoittumista niin kutsuttuun toiseen autoetuluokkaan, jolloin sen vapaa käyttöetu katsotaan verotuksessa 790,– markan arvoiseksi kuukaudessa eli tästä summasta peritään veroa (pelkkä käyttöetu 570,–). Vertailun vuoksi mainittakoon, että yli 2000 cm³ autosta peritään veroa 1 080,– markan mukaan (800,–/käyttöetu).

Toinenkin seikka ehkä tukee viitos-nakun hankintaa. Vaikka suorituskyky ei ehkä olekaan huippuluokkaa verrattuna edellä mainittuihin autoihin, se on tyydyttävä kaksilitraiselle dieselhenkilöautolle. "Kyllä se sata (100 km/h) jaksaa pitää, kun sen sinne saakka saa." Näin ilmaisi asian autotoimituksemme jäsen.

Jos siis tässä lähtisi povaamaan Volvon 5D:lle käyttäjiä, niin mieleen tulevat maaseudun taksit pitkine maantiematkoinen (kaupunkitaksit vaativat enemmän suorituskykyä), kauppamatkustajat ja säästäväisen talon virka-autoetuja nauttivat, jos yli 100 000,– markan auton hankkivaa taloa voidaan säästäväisenä pitää.

Lisäpuhtia Sisuun (Tekniikan Maailma 17/79, p. 133)
'''Suomen Autoteollisuuden ja Sisun käyttäjien keskuudessa on tunnettu tarvetta entistä suurempiin moottorittehoihin. Niin onkin nyt M-sarjan Sisuihin saatavana Rolls-Roycen 315-heppaistakin järeämpi voimanlähde, Cummins NTE-370.'''

Toistakymmentä vuotta sitten suomessa myytiin Sisuja Cumminsin V-moottoreilla. Näistä koneista saadut kokemukset eivät olleet varauksettoman hyviä, ja niin Cumminseista sillä erää luovuttiin. Nyt puheena oleva 14-litrainen rivikuutonen on kuitenkin konstruktioltaan täysin eri kone, jonka perusmalli valmistettin jo reilut parikymmentä vuotta sitten. Kyseistä moottoria käyttävät useat kuorma-autonvalmistajat, ja meikäläisissäkin maisemissa se on tuttu Ford Transcontinentalista.

Tehohengitystä Cummins NTE-370 on varustettu Holset HC3-turboahtimella. Kun ahtoilma vielä välijäähdytetään ja jokaista sylinteriä kohti on kaksi imuja kaksi pakoventtiiliä, saadaan tiheämmän ja viileämmän ilman ansiosta täytösaste suureksi eli mahdollisimman paljon ilmaa sylinteriin työkiertoa kohti. Alumiininen välijäähdytin on ilmasta-veteen-tyyppiä ja toimii samalla imusarjana.

Omaperäistä tekniikkaa Cumminsin poittoaineenruiskutusjärjestelmä on tavanomaisista poikkeava. Siirtopumppu painaa matalapaineista pottioainetta sylinterin kansiin porattujen kanavien kautta ruiskutussuuttimiin, jotka saavat käyttövoimansa nokka-akselilta työntötankojen ja keinuvipujen välityksellä. Ruiskutuspaine on korkeampi kuin muissa dieselmoottoreissa, lisäksi ruiskutustapahtuma on erittäin nopea.

Nokka-akselin läpimittaa on suurennettu edelliseen malliin verrattuna, tästä kertoo "Big Cam"-merkintä lohkon sivussa. Kiertokangen alapään öljyreikä ei ole kiertokangen keskiviivan suuntainen vaan se on viety sivuun painekeskiöstä.

Koska NTE-sarjan Cumminsit valmistetaan Skotlanissa, on tietenkin poittoainetalouteen kiinnitetty huomiota. Edullisen ruiskutustapahtuman, onnistuneen pakokaasujen liike-energian hyväksikäytön ja pienennetyn apulaitteiden hukkatehon ansiosta kulutusta onkin saatu vähennetyksi 10% edeltäjämallin verrattuna. Muina etuina ovat puhtaammat pakokaasut, parempi sitkeys ja sylinteriryhmän seinämiin valettujen jäykistysripojen mukanaantuoma hiljaisempi käynti.

Menekkiä on Cumminsin (jonka suurimmat tuotantolaitokset sijaitsevat USA:ssa) Shottsin tehdas Skotlannissa tuottaa nykyään n. 45 moottoria päivässä, ja meneillään olevien laajennusten valmistuttua parin vuoden kuluttua tuotanto kaksinkertaistuu. Osa näistä moottoreista menee Sisuihin, joita kohtaan näyttää mielenkiintoa riittävän. Uuden mallin esittelyn jälkeinen ennakkotilausten määrä nimittäin hämmästytti myyjät. Kun varautuu odottamaan puoli vuotta ja latoo pöytään 365 000 markkaa, pääsee esimerkiksi Cummins NTE-370:llä varustetun Sisu M-162:n omistajaksi. Se on 45 000 mk enemmän kuin vastaavan auton hinta Rolls-Royce Eagle 320-moottorilla, mutta tulevat hinnankorotukset kaventanevat tämän eron lähes puoleen.

Se on nyt Talbot (Tekniikan Maailma 17/79, pp. 110-115)
'''Uudenkaupungin Saab-tuotantua täydentää nyt kokoonpanolinja, jossa syntyy alkuperältään ranskalaisa autoja. Aluksi ne olivat Chryslereita, mutta mallivuoden 1980 myötä ne saivat paitsi uuden ilmeen myös uuden nimen: se on nyt Talbot. Vielä ei kukaan pysty sanomaan, miten Suomen autokansa ottaa vastaan uuden kotimaisen automerkin. Alkuinnostus on kuitenkin ollut laimeampaa kuin aikoinaan Saabin kohdalla. Tämä ei kuitenkaan merkitse sitä, etteikö Talbotissa olisi aineksia nousta suosikkimerkiksi.'''

Mottorin kyljessä lukee Simca. Ohjauspyörän keskiössa Chryslerin viisisakarainen tähti. Nämä jäänteet auton "entisestä elämästä" osaltaan osoittavat, että auton nimenmuutos on monimutkainen juttu.

Talbot on hyvä nimi. Se on helppo kirjoittaa ja helppo lausua. Sillä on hyvät perinteet, vaikka Suomessa tämä kunnianarvoisa automerkki onkin vähemmän tunnettu. Uskomme nimenmuutoksesta olevan pelkästään etua uuden kotimaisen automerkin markkinoinnissa.

Alunperin Saab-Valmet tiettävästi halusi ruveta valmistamaan vain uutta Horizon-mallia, mutta ranskalaiset sitoivat sopimukseen myös isomman, jo ikääntyneemmän 1307/1508-mallin kokoonpanon. Sen tuotanto alkoi kevättalvella vain 8 auton päivävauhdilla. Kotimaisen Chrysler 1307/1508:n kokonaistuotanto puolen vuoden aikana jäi alle tuhannen auton.

Mallivuoden (ja nimen) vaihtuessa numeromerkintä muutui 1510:ksi myös 1,3 litran moottorilla varustetussa mallissa. Moottorin iskutilavuutta osoittaa erillinen numeromerkintä. Nyt koeajamamme auto oli suuremmalla moottorilla varustettu Talbot 1510 GLS 1,5.

Kotimaisuusaste nousee

Uudenkaupungin uudella automerkillä oli toisenlaiset lähtökohdat kuin aikoinaan Saabilla. Ranskalainen emäyhtiö on aivan toista kokoluokkaa kuin Saab-Scania AB, eikä sillä ole mitään osuutta suomalaisessa kokoonpanotehtaassa. Se ei myöskään halua Suomessa koottuja autoja vietävän muille markkinoille, vaan kaikki Suomessa kootut autot myös myydään täällä.

Talbot-tuotanto ei siis suoranaisesti lisää vientiä. Sen tarkoituksena on vain vähentää tuontia. Vientiä voi kuitenkin syntyä, jos suomalaiset osahankkijat pääsevät kauppoihin keskieuroppalaisten Talbot-tehtaiden kanssa.

Tällä hetkellä kolmisenkymmentä suomalaista yritystä valmistaa Talbot-osia. Autojen kotimaisuusasteeksi kokoonpanotyö mukaan lukien lasketaan yli 30%. Tämä on paljon enemmän kuin Saabin kohdalla puoli vuotta valmistuksen aloittamisen jälkeen. Tavoitteena on nostaa kotimaisuusaste Saabin nykyiselle tasolle - yli 45 prosentin - vuoteen 1984 mennessä.

Suomalaisia osia Talboteissa ovat mm. pakoputket, varoituskolmiot, roiskeläpät, johdinsarjat, akut, ovi- ja sivuverhoilu, verhoilukankaat, istuinpehmusteet, ikkunalasit, renkaat, lokarit, polttonestesäiliöt, takajouset, nosturit ja turvavyöt sekä koko joukko pikkuosia ja tarveaineita. Suomalaista ovat myös kiveniskuilta suojaava maalausmenetelmä sekä ruosteenestokäsittely tehtalla.

Kori ja sisätilat

Keulan uusi muotoilu 80-malleissa on antanut Talbotille modernimman ulkonäön, mutta samalla se on muuttunut lohduttoman samannäköiseksi muitten muodikkaitten automallien kanssa. Ja takavaloja on suurennettu, kuinkas muuten.

Muilta osin kori on samanlainen kuin syntyessään Simcana 1975. Eikä siinä juuri vanhuuden merkkejä näy: se on tilava ja valoisa, käytännöllinen monikäyttökori, joka tuskin kaipaa muutoksia lähitulevaisuudessa - ellei sitten jotain spoilereita ilmanvastuksen vähentämiseksi.

Sisätilat ovat riittävät viidellekin hengelle. Keskimittaa pitemmiltä matkustajilta takaistuimella tosin jäävät polvitilat niukanpuoleisiksi etuistuimien muhkean paksujen selkänojien vuoksi. Pääntila on juuri riittävä, ja vaikka päälaki tapaisikin kattoon, se ei sentään osu kovaan takaikkunan kehykseen kuten monissa vauhdikkaasti muotoilluissa viistoperäisissä.

Sisätilojen valoisuuteen vaikuttavat paitsi suuret ikkunat myös vaaleat sisustuspinnat. Tästä on tosin haittansakin: vaaleanruskean kojelaudan yläpinta heijastuu tuulilasiin, kun siihen tulee valoa auton ulkopuolelta. Mittarivalaistus (voimakkuudeltaan säädettävä) ei aiheuta heijastumia.

Ylellisyyden tuntua sisätiloihin antava kaikkien peltipintojen peittäminen muovipaneeleilla ja verhoilukankaana käytetty plyyshi, jota on pienet kappaleet myös ovipaneeleissa. Eikä plyyshi ole pelkkä ulkonäköseikka: se on myös miellyttävän tuntuista, se parantaa istuimen antamaa sivuttaistukea ja on tiettävästi myös kestävä materiaali. Joskin kallis.

Talbotin istuimia voidaan sanoa suomalaisiksi, sillä myös verhoilun alla oleva, istuimelle sen lopullisen muodon antava pehmustus on kotimaista tuotantoa. Ja lisäksi kuljettajan istuimessa on sähkölämmitys. Etuistuinten muoto on huomattavasti parempi kuin aikaisemmin kokeilemissamme rankalaisissa. Jos vain vielä selkänojan säädön saisi portaattomaksi.

Varustelu on runsas. Uusina 80-mallin varusteina Talbotissa on mm. sisältä säädettävät taustapeilit, huomiovalot ja valomuisti. Kojetaulusta löytyy mm. öljynpaine- ja volttimittarit, käyntinopeusmittari ja sellainenkin erikoisuus kuin moottoriöljyn määrän merkkivalo. Tämäntasoista mittarivarustusta tapaa harvoin.

Viimeistely on yleisesti ottaen tyydyttävää tasoa. Parantamisen varaa kuitenkin olisi maalauksessa — koeajoautomme maalipinnassa oli selviä ja muitakin pieniä virheitä. Vaikka ne näkyvät vasta lähitarkastelussa, sellaisiaei soisi olevan tehdastuoreessa autossa.

Huomautus on annettava myös ovien sovituksesta. Se on onneksi varsin vähällä vaivalla korjattava vika.

Moottori, suorituskyky ja kulutus

Moottori on edessä poikittain ja voimakkaasti (41°) taaksepäin kallistettuna. Moottorin perusrakenne on tavanomainen mutta viritysaste hieman tavanomaisen yläpuolella: 59 hv/l. Nykyistä suuntausta ajatellen moottorin iskutilavuus on varsin pieni auton kokoon nähden.

Suorituskykyä 85-hevosvoimainen (62,5 kW) moottori antaa 1 060 kilon painoiselle autolle aivan riittämiin. Kiihtyvyydessä Talbot menestyy mainiosti 1,6-litraistenkin seurassa. Ja kun ei pieni iskutilavuus tunnu väännön heikkoutenakaan, ei siitä loppujen lopuksi ole mitään pahaa sanottavaa - ellei nyt muistuta siitä, että korkea viritysaste vaatii korkean puristussuhteen ja siten korkeaoktaanista bensiiniä.

Toisaalta pieni iskutilavuus ei myöskään näy etuna kulutuslukemissa - ei edes tasaisen nopeuden kulutuksissa. Pikemminkin Talbot on hiukan suuriruokainen. Kohtuuden rajoissa kulutus toki pysyy, mutta mikään energiansäästöauto Talbot ei ole.

Mittaamamme kulutuslukemat ovat liki litran suuremmat kuin Talbotin esitteessä ilmoitetut arvot. Ero Ranskan tehtaan aikaisemmin ilmoittamiin arvoihin on vain puolisen litraa.

On mahdollista, että Talbot saataisiin kulkemaan vähemmällä bensiinillä kuin koeajossamme, jos sen kaksikurkkuinen Weber-kaasutin saataisiin toimimaan moitteettomasti. Markkinointiyhtiön korjaamo ei tässä onnistunut, vaan kaasuttimeen jäi pienillä käyntinopeuksilla ilmenevä lievä toimintahäiriö.

Alusta, ajo-ominaisuudet ja jarrut

Jousituksesta Talbotin tuntee ranskalaiseksi. Se ylittää pehmeästi niin pienet kuin suuretkin epätasaisuudet. Suomalaisten vieroksumaa ranskalaista kallistelua ei kuitenkaan esiinny häiritsevässä määrin.

Ranskalaisuudestaan huolimatta Talbot ei ole vain asfalttiteiden auto. Sen jousitusominaisuudet soveltuvat hyvin myös suomalaiseen soratieajoon. Se sietää pientä hypyttämistäkin jousituksen protestoimatta.

Kokonaisuutena jousitus on onnistunut niin mukavuuden kuin ajo-ominaisuuksienkin kannalta.

Ajo-ominaisuudet ovat tasapainoiset. Vikuroivaa käytöstä ei esiinny edes normaalia suurempia kaarrenopeuksia käytettäessä. Luonteeltaan Talbot on lievästi aliohjautuva. Tienpinnan ja kaasunkäytön vaihteluihin se reagoi rauhallisesti. Mitään erityisiä salaisuuksia Talbotin alustarakenteessa ei ole. Rakenne on oikeastaan vanhahtava: edessä on kahdet kolmiotukivarret ja pitkittäiset vääntöjouset, takana pitkittäiset kolmiotukivarret ja kierrejouset. Kallistuksenvaimennin on sekä edessä että takana. Hyvät ajo-ominaisuudet syntyvät pitkästä akselivälistä, pitkistä joustovaroista ja onnistuneesti sovitetuista jousista ja iskunvaimentimista.

Ohjauspyörän liikkeisiin Talbot vastaa mukavasti - auto on helppo pitää hallinnassa. Kaupunkiajossa ohjaus on hyvinkin raskas mutta maantieajossa kohtuullisen kevyt.

Jarrut eivät ole aivan helppokäyttöiset. Kevyissä jarrutuksissa ne tuntuvat ylitehostavilta, kun taas kovissa hidastuksissa tarvittava poljinvoima kasvaa huomattavan suureksi. Tehojarrutus vaatii opettelua tavallista enemmän.

Jarrujen käyttöä vaikeuttaa myös omituisesti sijoitettu jarrupoljin. Myös kytkinpolkimen liikesuunta on hankala. Sanoisimme, että ergonomiaa ei ole sovellettu poljinasennelmaa suunniteltaessa.

Melua tiestä

Tasaisella asfaltilla mitatut desibelilukemat ovat varsin kohtuulliset. Moottorin äänieristys onkin hyvä. Mutta käytännössä Talbot meluaa enemmän kuin tämänhintaiselta autolta odottaisi.

Osasyyllisenä ovat nokialaiset renkaat, jotka sileällä asfalttipinnalla "laulavat" äänekkäästi ja taas karkeapintaisella tiellä (erityisesti soralla) tuovat voimakasta jyrinää, jopa tärinää sisään. Lisäksi esiintyy matalaa resonanssikuminaa tietyillä ajonopeuksilla. Alustan äänieristys ei vastaa nykyisiä vaatimuksia.

Vähemmän häiritsevää on sisustuksen muoviosien nitinä ja napsahtelu, jolla tosin on taipumus vanhemmiten lisääntyä.

TALBOT ei ole halvimpia vaihtoehtoja luokassaan, pikemminkin päinvastoin. Mutta se on myös poikkeuksillen runsaasti varusteltu. Sen perusominaisuudet sopivat hyvin meikäläisiin oloihin, vaikka suomalaiset autoilijat ovatkin aina tunteneet jonkinlaisia ennakkoluuloja ranskalaisia ajoneuvoja kohtaan. Joten ei muuta kuin tervetuloa, Talbot.

Runsaan neljän vuoden ikäinen kori ei vaikuta lainkaan vanhentuneelta, kun siihen on muotoiltu moderni, viisto keula. Uutta ovat myös mustat lujitemuovipuskurit - aikaisemmin ne olivat harmaat.

Punainen plyyshi tekee Talbotin sisustuksen suorastaan juhlallisen näköiseksi. Istuimet ovat mukavat istua, mutta siedettäviä vuotelta niistä ei tule, vaikka selkänoja kääntyykin ns. makuuasentoon.

Mittari- ja merkkivalovarustukseen on vaikea keksiä mitään lisättävää. Polttonestettä, lämpöä, latausta ja öljynpainetta varten on sekä mittarit että merkkivalot - mittarit tosin ovat asteikottomia. Varusteluun kuuluu nykymuodin mukainen digitaalikello (keskikonsolin yläpuolella olevassa taulussa), jonka näyttämää on miltei mahdoton lukea päivänvalossa. Ranskalaistyyppisestä valokytkennästä ja siihen yhdistetystä valomuistista ja huomiovaloista on muodostunut monimutkainen järjestelmä, jossa oudolla on ihmettelemistä. Tuuletus on tehokas, ja takajalkatilaan tulee lämmintä ilmaa omia kanavia pitkin.

Kahdella säätöpyörällä sisältä suunnattavat taustapeilit ovat varuste, jolle kannattaa antaa arvoa.

Valonpesimet kuuluvat suomalaiseen autoon, tottakai. Vaikka pyyhin on tässä vinossa, valonheittimen lasiin valetut nystyrät kääntävät sen vaakasuoraan kummassakin ääriasennossa.

Uusi keulan muotoilu on tehnyt autoon seitsemän senttiä lisää pituutta, mutta moottoritilan järjestelyihin se ei ole vaikuttanut. Tärkeimmät huoltokohteet ovat mukavasti käsillä, öljynsuodatin ja bensiinipumppu jopa poikkeuksellisen hyvin. Kaksi huoltotöitä vähentävää erikoisuutta: kärjetön virranjakaja ja moottorin öljymäärän tunnistin.

Takaistuimen kääntäminen tavarankuljetusasentoon käy näppärästi, sillä istuinosaa ei tarvitse kääntää erikseen. Selkänojan salpoja tosin on kaksi, mutta molemmat avataan vaivattomasti tavaratilan takapäästä. Verhoilu on siisti ja helppohoitoinen.

Puhuu italiaa, ymmärtää ruotsia (Tekniikan Maailma 17/79, pp. 130-131)
'''TM:n edellisessä numerossa Hannu Kurki-Suonio esitteli Saabin organisaation kautta markkinoitavan uuden Lancian, joka muualla Euroopassa tunnetaan nimellä Delta, Pohjoismaissa kauppanimikkeellä Saab-Lancia 600. Nyt voimme kertoa uutuudesta hieman enemmän tehtaan toimesta järjestetyn koeajotilaisuuden perusteella. Yleisvaikutelma: italialainen auto, jolla on muutamia järkeviä ruotsalaisia piirteitä.'''

LANCIA on perinteisesti ollut Italian massatuotantoautoista laadukkain. Kohtaloitten saatossa Lancia on joutunut hieman tinkimään epätaloudellisesta täydellisyyteen pyrkimisestä ja uusi omistaja, Fiat on opettanut tytäryhtiölleen rationaalisen tuotannon niksit.

Sen verran itsepäinen Lancia kultenkin on ollut, ettei se ole tyytynyt vain verhoamaan Fiatin perusmalleja kallimman näköiseen plyyshin, vaan on myös johdonmukaisesti harrastanut omaa suunnittelutyötä, parannellut emätehtaalta ostettuja komponentteja ja pyrkinyt annettujen kustannusrajojen puitteissa mahdollisimman hyvään tulokseen.

Deltassa tai Saab-Lancia 600:ssa Fiatilta saatuja komponentteja ovat moottorit, mutta niihinkin Lancia on tehnyt omat viritelmänsä. Niinpä meille aikoinaan tuotavan 1,5-litraisen mallin moottori on peräti 10 hv tehokkaampi kuin vastaavankokoisessa Ritmossa. Tehonlisäys on saavutettu vaihtamalla kaasutinta, muotoilemalla imu- ja pakosarjat uudelleen ja osittain myös käyttämällä katkojatonta elektronista sytytysjärjelstelmää. 600:ssa on lisäksi termostaattiohjattu imuilman esilämmitys ja puoliautomaattinen kuristin.

Tulos on joka tapauksessa melko dramaattinen: moottorin sitkeys on ilahduttavaa luokkaa ja tuo mieleen parhaimmat Alfan koneet. Puolitoistalitrainen auto kiipesi kahden miehen kuormituksella nikottelematta melkoisen jyrkkää mäkeä viitosvaihtella ajonopeuden ollessa 50 km/h ja kierrosnopeusmittarin näyttäessä lukemaa 1 800 r/min!

Vaihtamistarve oli muutenkin vähäinen, mutta urheilusempaan ajotapaan pyrkivällä on melko tiuhaportaisen ja täsmällisesti käyttäytyvän vaihteiston kanssa aivan riittämiin leikkimistäkin. Vaihtensiirron täsmällisyyteen muuten vaikuttaa vaihteen valitsimen ja itse laatikon väliin sijoitettu reaktiotanko, joka estää vaihdekeppiä heilumasta eri tahtiin kuin moottori.

Hauska ajettava

Italialaiset vaativat autoiltaan hieman erilaisia ominaisuuksia kuin turvallistaloudelliseen ajattelutapaan totutetut ruotsalaiset. Niinpä Lancian uutuudesta ei löydykään tavanomaisista saabismeista muuta kuin lämmitetty ajajan penkki. Ajoasento on 600:ssa saapasmaan tuotteille tyypillinen niin, että jalkojen asennon ollessa sopiva joutuu rattiin jopa kurottautumaan tai sitten nostamaan selkänojan aivan pystyksi. Ohjauspyörän asento on säädettävissä ylä/alasuunnassa.

Moottori lämpiää pienen jäähdyttimen ansiosta nopeasti ja siitä voi alkaa ottaa kierroksia hyvin pian startin jälkeen. Melutaso jää normaaleilla käyttökierroksilla kuitenkin hyvin alhaiseksi.

Näkyvyys on eteenpäin erinomainen, mutta takaosan ulokkeita ei ajajan paikalta näe edes kurottautumalla.

Etutilat ovat kiitettävän runsaat, mutta kovin kookkaille ei takana löydy tilaa muuten kuin niska kyyryssä. Tavaratilan säädettävyys on saabimaisen helppoa ja tässä ruotsalaistehtaalla onkin ollut näppinsä pelissä.

Saab-Lancia 600 on ajo-ominaisuuksiltaan suorastaan erinomainen. Se on ohjautuvuudeltaan johdonmukaisen aliohjautava, sietää jopa jarrutusta kaarteessa ilman, että peräpää lähtee leijailemaan ja itse ohjaus on hyvin täsmällinen. Oman osansa etujousituksen käyttäytymisen erinomisuuteen on poikkeuksellisen leveäkantaisilla alatukivarsilla, jotka antavat etupyörien liikkeelle pitkittäistä tukevuutta. Tämä tukevuus tuntuu myös jarrutuksessa.

Koeajettavana olleet yksilöt olivat toistaiseksi vielä puhtaita Lancia Deltoja, mutta ennen meidän markkinoillemme tuloa ensi vuoden puolella, on autoihin tullut Saabin nimilogojen lisäksi mm. ajovalojen pesulaitteet.

Jo nyt 600 osoittautui hyvin valmiiksi tuotteeksi, josta Saab-verkosto saa hyvän, joskin varsin kalliin ysikuutosen jatkajan. Hinta-arvelut pyörivät tällä hetkellä vain hieman alle halvimman 99:n lukemissa.

VERHOILU on kauttaaltaan tyylikästä ja hyvänlaatuista, mutta takaistuimella ei kovin kookkaille matkustajille ole tilaa. Ajajan istuimessa on sähkölämmitys.

MITTARISTO on hyvin täydellinen ja kuvassa näkyvien mittareiden lisäksi vakiovarusteisiin kuuluu tuulilasin yläpuolelle sijoitettu digitaalikello.

TAKAPÄÄN erillisjousitus koostuu joustintuista, erittäin pitkistä pitkittäisistä ja polkittaisista tukivarsista sekä kallistelunvaimentimesta. Edessä on niin ikään joustintuet ja kallistelunvaimennin sekä harvinaisen leveäkantaiset alatukivarret, joiden ansiosta etupää tuntuu erittäin tukevalta. Ohjausvaihde on hammastanko.

MOOTTORITILA vaikuttaa kovin lyhyeltä, mutta niinpä myös koko etupään mekanismi on saatu poikkeuksellisen lyhyeksi ja vähän tilaa vaativaksi.

1,5-LITRAISELLA koneella Saab-Lancia 600 kulkee reipashenkisesti ja yltää 160 km/h huippunopeuteenkin. Tehtaan ilmoituksen mukaan kiihtyvyysajat ovat: 0-100 km/h 12,5 s, 0-400 m 18,2 s ja 0-1 000 m 34,2 s.

ETEEN poikittain sijoitettu moottori on sukus Fiat Ritmo 75:n koneelle, mutta Lancia-versiossa sen teho on 62,6 kW (85 hv)/6 200 r/min, kun vastaavat arvot Ritmossa ovat 55 kW (75 hv)/5 800 r/min. Myös vääntömomenttikäyrä on Lanciassa laakeampi.

Lyhyesti (Tekniikan Maailma 17/79, pp. 142-143)
Hi-Lux Toyotan tavara-autoista avopakettimalli Hi-Lux on uusiutunut lievästi, kuten autot yleensä vuoden loppupuolella. Suomeen tuodaan uutta mallia vain yhtenä versiona, jonka kantavuus on 1 260 kiloa, lavan pituus 218,5 cm ja leveys 143 cm. Hinta pysyttelee 25 800,- markassa. Muutoksiin kuuluvat raidevälien lisäykset niin edessä kuin takanakin. Etujousitus on uusittu korvaamalla kierrejouset säädettävillä vääntövarsilla. Takana on edelleen lehtijouset ja kaksitoimiset iskunvaimentimet. Ohjaamoon on saatu lisäsenttejä. Hartiatilaa on 137,5 cm ja jalkatilaa 102,5 cm. Uutta muotoilua on kojetaulussa ja parantelua lämmitys- ja tuuletusjärjestelmässä. Moottori on sama kuin Hi-Acessa eli 1 587 cm³, 51 kW (69 hv)/5 200 r/min.

Renault palaa kuormureihin Vuoteen 1955 saakka Renault tunnettiin kuorma-automerkkinäkin. Sitten yhtymän kuorma-autoja ryhdyttin markkinoimaan Saviem-merkkisinä. Matkan varrella yhtymän raskaaseen linjaan ovat liittyneet myös Berliet-merkkiset kuorma- ja linja-autot.

Nyt ollaan palaamassa vanhan lipun alle, eli eri merkit saavat yhteisen nimen: Renault. Tällä pyritään samalla symbolisoimaan Renault-yhtymän paluuta kuorma-autoteollisuuden pariin, sen merkittävimpien tekijöiden joukkoon. Vuoden alkupuolella yhtymä osti 20 % amerikkalaisesta Mack Trucks - yhtiöstä ja voi yhdessä uuden kumppaninsa kanssa sanoa olevansa maailman suurin yli 15 tonnin kuorma-autojen tuottaja. Yhteistyön seurauksena Renault toimittaa Pohjois-Amerikan markkinoille J-sarjaan perustuvia keskiraskaita kuormoreita. Mainitun sarjan autojahan on meilläkin kaupan.

RENAULT-nimikyitti komeilee uuden J-sarjaan kuuluvan JN 90 kuormurin keulassa.

Lähes 130 000 Toyotaa suomeen

Lokakuun 19 päivänä tulee kuluneeksi 15 vuotta siltä, kun ensimmäinen Toyota esiteltiin Suomessa lehdistölle. Tosin automerkin tulo tänne tapahtui jo keväällä 1962, jolloin maahan tuli erilaisia kokeiluja varten kaksi autoa. Nämä olivatkin ensimmäiset myyntiin tarkoitetut Toyotat koko Euroopassa.

Kuluneiden vuosien aikana maahan on tuotu lähes 130 000 Toyotaa, joista noin puolet on ollut Corollaa. Seuraaviksi eniten myytyjä ovat Coronat, Crownit ja Carinat. 50 000 Suomeen tuodun Toyotan raja saavutettiin kevättaivella 1972, seitsemän ja puoli vuotta tuonnin aloittamisen jälkeen. 100 000. Toyota tuli kolmisen vuotta sitten.

Ensimmäinen tuotava malli oli Crown, joita ehdittiin toimittaa vuonna 1964 piiriedustajaliikkeisiin 201 kappaletta. Seuraavana vuonna saavutettiin jo melkoista menestystä, sillä kyseinen auto saavutti ensimmäisen sijan bensiinikäyttöisten 6-hengen autojen myyntitilastossa. Syksyllä 1965 esiteltiin Corona, ja Corollan tullessa vuonna 1967 markkinoille Toyota oli edennyt maamme autokaupassa merkittävään asemaan muutamassa vuodessa.

Vuosina 1966, 1969 ja 1970 Suomeen tuli enemmän Toyotoita kuin mihinkään muuhun Euroopan maahan. Eniten merkkiä rekisteröitiin viime vuonna Euroopassa Englannissa, Länsi-Saksassa, Hollannissa ja Belgiassa. Kuluneiden vuosien aikana Toyota on kasvanut maailman kolmanneksi suurimmaksi autotehtaaksi; sija saavutettiin vuonna 1971. Viime vuonna Toyotan kokonaistuotanto oli 2,9 milj. autoa, joista vietiin 1,4 milj. autoa.