User:Qualle/ICE 3

The ICE 3 is a high-speed electric multiple unit of the InterCityExpress family operated by Deutsche Bahn. Four units are owned by Nederlandse Spoorwegen (NS). The trains are homolongated for 330 km/h. In daily operations the trains reach 320 km/h in France and 300 km/h in Germany. The ICE 3 trains make up about a quarter of the ICE fleet.

50 of 67 units as single-system(serie 403) travel in Germany and also to railway station Basel SBB. 17 units( including 4 for Dutch Railway NS) are multi-system and travel as serie 406(also ICE 3M) to Amsterdam and Brussels. 6 of these trains were retrofitted in 2007 as serie 406F(also ICE 3MF) for the transnational travel to France.

In der frühen Planungsphase, bis etwa Mitte 1996, wurden die Züge als ICE 2.2 bezeichnet. Innerbetrieblich tragen sie auch die Bezeichnung ICE-W (W für Wirbelstrombremse).

Der Velaro gilt als Weiterentwicklung der ICE-3-Züge.

Design
Das Design der Triebzüge ging aus den Ergebnissen eines Design-Wettbewerbs zum ICE T hervor, wobei die ICE-T-Entwürfe einfach an den ICE 3 anzupassen sein sollten. Die Designbüros Pininfarina (bei Turin), Designworks (Los Angeles) und Neumeister (München) wurden von der Deutschen Bahn im Herbst 1994 eingeladen, binnen fünf Wochen einen Designentwurf vorzulegen. Die Deutsche Waggonbau AG (Görlitz) sowie ein weiteres Designbüro beteiligten sich aus eigener Initiative an dem Verfahren. Neben einer präzisen Designstudie sollte dabei ein Innenraummodell im Maßstab 1:10 entwickelt werden.

Dabei sollte für beide Fahrzeugserien ein einheitliches Design gefunden werden. Die DB betonte in einem Briefing gegenüber den eingeladenen Designern im September 1994, die neuen Fahrzeuge sollten „den technischen Fortschritt und die Existenz einer neuen Fahrzeuggeneration sichtbar machen“. Es sei „zwingend notwendig, den Fahrzeugen eine zukunftsweisende Gestalt zu geben. Sie müssen die heutigen nationalen und internationalen Standards übertreffen, denn der Einsatzschwerpunkt dieser Züge liegt im 3. Jahrtausend.“ Die Designer erhielten, im Vergleich zu früheren ICE-Generationen, einen reduzierten Katalog von Rahmenvorgaben (damit weitgehend freie Hand für die Gestaltung), nachdem die DB erkannt hatte, dass sie im Wettbewerb der Verkehrsträger sich stärker an den Bedürfnissen der Kunden orientieren und ihre Alleinstellungsmerkmale auch im Design klarer herausarbeiten müsste. Ihre Entwürfe wurden, nach einer internen Beurteilung durch die DB und die Industrie, Anfang Dezember 1994 dem Vorstand der Deutschen Bahn zur Entscheidung vorgelegt.

Den Zuschlag zur Gestaltung beider Triebzug-Baureihen erhielt 1994 ein Team um Alexander Neumeister. Lediglich der Führerstand, das Fahrgast-Informationssystem (Siemens Design & Messe, in Abstimmung mit Neumeister) und die Sitze (Designworks) wurden von anderen Unternehmen gestaltet. Das Bordrestaurant wurde ursprünglich durch Siemens Design entworfen. Nachdem deren Vorschlag beim Vorstand der DB AG nicht akzeptiert wurde, entwickelte das Neumeister-Team in kurzer Zeit einen neuen Entwurf.

Die Designkonzeption der Züge erfolgte parallel zu der des ICE 3. Das Innen- und Außendesign hebt sich deutlich von der Gestaltung der Anfang und Mitte der 1990er Jahre in Dienst gestellten ICE 1 und ICE 2 ab. Mit dem durchgehenden, verspiegelten Fensterband sowie der charakteristischen Lackierung (roter Streifen auf weißem Grund) blieben die maßgeblichen Designelemente der ICE-Familie jedoch erhalten.

Dabei wurden im ersten Halbjahr 1995 der Wettbewerbsentwurf weiter ausgearbeitet und verfeinert. Nach Fertigstellung der Grundrisse und Designelemente wurden zwei Zwei-Meter-Modelle der Außenform und eines Innenraum-Segments im Maßstab 1:20 erstellt und präsentiert. Im Anschluss folgte, über einen Zeitraum von drei Monaten, der Bau von mehreren Millionen DM teuren Modelle in Originalgröße (Mock-ups). Die (nicht rollfähigen) 1:1-Modelle von einem (andere Quelle: zwei) End- und einem Mittelwagen wurden in einer Werkhalle von Siemens Nixdorf in Poing gebaut und, zusammen mit dem Modell eines ICE 3, im Dezember 1995 an einem Bahnsteig ausgestellt und dem Bahnvorstand präsentiert. Nach Klärung von mehr als einhundert Details, Wartungs- und Fertigungsfragen sowie Versuchen wurde die Detail- und Fertigungsplanung erstellt. Die Mock-ups standen fast ein Jahr in der Werkshalle bei München und wurden dabei unter anderem zu Kundenbefragungen genutzt. Für technische Optimierungen entstanden Anfang 1996 darüber hinaus mehrere Modelle von dreieinhalb Wagen im Maßstab 1:20 und 1:10.

Zu den realisierten, für ICE 3 und ICE T charakteristischen, Designelementen im Innenraum zählen u. a. gewölbte sandbestrahlte, halbtransparente, gläserne Gepäckablagen, zahlreiche Verkleidungen aus Buchenholz und die Verwendung von Chrom, Stein und Leder.

Neumeisters Wettbewerbsentwurf sah darüber hinaus zahlreiche weitere Neuerungen im Innenraum vor, die nicht umgesetzt wurden. Dazu zählen beispielsweise weitgehend drehbare Sitze, ein alternatives Lounge-Konzept und eine Innenraumbeleuchtung auf Lichtleiter-Basis mit Farbstimmungswechseln zwischen Tag und Nacht. Darüber hinaus sollte das Bistro mit Hockern ausgestattet und vergrößert werden, das Restaurant mit 3x4+3x2 Sitzplätzen hingegen kleiner als in der später realisierten Serie ausfallen. Ursprünglich war auch geplant, den Zug ausschließlich mit Großraumbereichen auszustatten; im Laufe der Designentwicklung wurden durch die DB der Einbau von Abteilen in der 1. Klasse gefordert. Die Sitze des ICE T entsprechen, mit geringfügigen Änderungen, weitgehend denen des ICE 2.

Das Design des ICE 3 wurde mit dem Bundespreis Produktdesign ausgezeichnet.

Bestellung
Die Bahn bestellte im Juli 1994, auf Grundlage eines 1993 abgeschlossenen Vertrags, insgesamt 50 der neuen, damals noch als ICE 2.2 bezeichneten, Hochgeschwindigkeitszüge. 13 Züge sollten im grenzüberschreitenden Verkehr einsetzbar sein. Die ersten vier Züge sollten dabei mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 1997 zwischen Frankfurt, Köln und Amsterdam zum Einsatz kommen.

Im September 1995 unterzeichneten die Niederländischen Staatsbahnen und Siemens eine Absichtserklärung über den Kauf von sechs ICE-Hochgeschwindigkeitszügen. Die Produktion der insgesamt 210 Millionen Euro teuren Züge sollte im Januar 1996 beginnen, die Züge Ende 1998 übergeben werden. Die Absichtserklärung enthielt auch eine Option auf weitere Züge. Bestellt und ausgeliefert wurden später vier Triebzüge.

Die Einheiten wurden von einem Herstellerkonsortium unter der Federführung von Bombardier Transportation und Siemens Verkehrstechnik gebaut. Die Wagenkästen wurden dabei von Siemens-Duewag (heute: Siemens), Adtranz, Bombardier und Alstom gefertigt. Die elektrische Ausstattung übernahmen Siemens und Adtranz. Der eigene Anteil von Siemens liegt bei etwa 20 bis 25 Prozent. Darüber hinaus bestand eine Option auf 50 weitere achtteilige Fahrzeuge.

Inbetriebnahme
Im Oktober 1998 erfolgten Rollversuche auf dem Rollprüfstand in München. Ein Zug wurde auf der Eurailspeed Ende Oktober 1998 in Berlin ausgestellt.

1999 lief die Inbetriebsetzung der Züge im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath von Siemens an. Die Präsentation des ersten ICE 3 fand am 9. Juli 1999 ebenfalls in Wildenrath statt. Ab Anfang 2000 folgten Probefahrten erster Züge auf dem Netz der Deutschen Bahn. Am 23. Mai 2000 wurden die neuen Züge im ICE-Werk Berlin-Rummelsburg der Öffentlichkeit vorgestellt. Die ICE-3-Arbeitsgemeinschaft übergab symbolisch einen Schlüssel für den ersten ICE 3 an die Deutsche Bahn.

thumb|left|Zwei ICE 3 in [[Mehrfachtraktion|Doppeltraktion auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main nahe Montabaur]] Ab 1. Juni 2000 kamen die Züge erstmals im Fahrgastbetrieb, als Expo-Express (EXE) ab 1. Juni 2000 zur Expo 2000, zum Einsatz. Dabei verkehrte auch ein ICE 3M von Amsterdam über Osnabrück nach Hannover. Zu diesem Zeitpunkt standen acht ICE 3 und drei ICE 3M zur Verfügung. Am 5. November 2000 startete der Betrieb auf der Linie München−Hamburg/Bremen (mit Flügelung in Hannover). Ab Oktober 2001 erfolgte ein Testbetrieb (ohne Fahrgäste) auf der Schnellfahrstrecke Köln−Rhein/Main, von Juli bis Dezember 2002 ein fahrplanmäßiger Pendelverkehr auf derselben Strecke; zur Eröffnung der Schnellfahrstrecke befuhren zwei ICE-3-Vollzüge (jeweils in Doppeltraktion) die Strecke parallel (Tz 328/331 und 307/302).

Mit der Aufnahme des Vollbetriebs zwischen Köln und Frankfurt, am 15. Dezember 2002, stellten sich zahlreiche technische Probleme ein, die zu Verspätungen und Zugausfällen führten. So mussten alle von Bombardier gelieferten Fahrmotoren überarbeitet werden (etwa die Hälfte), ebenso wie die Wirbelstrombremsen, die regelmäßig auf den Schienen aufschlugen − durch die somit abgelöste Isolierung konnte Wasser in die Spulen eindringen, was zum Kurzschluss führte. Nach Bahnangaben seien in den Diagnosesystemen der Züge täglich bis zu 700 Störungsmeldungen der beiden höchsten Kategorien aufgelaufen.

Mit Aufnahme des Betriebs auf der Neubaustrecke wurden die ICE-3-Züge von der Nord-Süd-Relation Hamburg/Bremen–München zurückgezogen.

Im Jahr 2002 bestellte die Bahn 13 Züge nach (heute als Triebzüge 351 mit 363 geführt).

Am 21. Dezember 2004 fuhren der damalige Bundeskanzler Gerhard Schröder und Russlands Präsident Wladimir Putin in einem ICE 3 von Dortmund nach Düsseldorf. Anlass war die Bestellung von 60 Velaro RUS durch die Russische Staatsbahn.

Umbau der Inneneinrichtung (2002)
Anfang 2002 erfolgte in den Ausbesserungswerken Delitzsch und Hagen ein Umbau der Inneneinrichtung in den Zügen. Untersuchungen im Hinblick auf die bevorstehende Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main hatten ergeben, dass die Zahl der Sitzplätze in der 1. Klasse zu hoch, in der 2. Klasse dagegen zu niedrig bemessen war.

Im Zuge der Umrüstung wurde der neben dem Speisewagen liegende Mittelwagen der 1. Klasse zu einem Wagen der 2. Klasse umgebaut; die drei Abteile des Wagens blieben dabei erhalten − erstmals stehen damit auch in der 2. Klasse drei Abteile zur Verfügung.

Darüber hinaus wurde der Sitzabstand in der 2. Klasse um fünf Zentimeter reduziert und in beiden Klassen ein Teil der Tische und Garderoben ausgebaut. Die Zahl der Sitzplätze konnte durch die Maßnahmen auf 441 (Baureihe 403) bzw. 431 (Baureihe 406) gesteigert werden. Dadurch wurde die Abstimmung der Sitzplätze auf die Fenster aufgegeben, wodurch manche Fensterplätze auf Höhe einer Außenwand liegen.

Auf massive Kritik stieß die Entfernung des Restaurantbereiches, der durch Bistrotische und zwölf reguläre Fahrgastsitze der 2. Klasse ersetzt wurde. Im Rahmen eines neuen Gastronomiekonzeptes sollten dabei, ab Eröffnung der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, statt des Restaurants ein verstärkter Am-Platz-Service angeboten werden. Pläne, dieses Konzept nach Eröffnung der Strecke auch auf weitere ICE-Triebzüge auszuweiten, setzte die Deutsche Bahn nicht um.

Im Kinderabteil entfielen Spielwand und Spielzeug-Motorrad; das Abeil wurde zum Multifunktionsabteil umdeklariert.

Unfälle
Am 1. April 2004 rammte Triebzug 321 bei Istein (örtlich zulässige Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h) einen Traktor, der auf die Gleise gestürzt war, und entgleiste. Der Triebzug 321 wurde daraufhin aufgelöst und mehrere seiner Wagen auf andere Triebzüge verteilt. Der Triebzug 321 wurde später aus Wagen aus anderen Triebfahrzeugen wieder zusammengesetzt.

Besonderheiten
thumb|left|Panoramaabteil („Lounge“) in den Endwagen des ICE 3. Hier mit Trennscheibe zum Führerstand in „klarem“ Zustand. Eine wesentliche Besonderheit der Züge ist der verteilte Antrieb. Fast die gesamte elektrische Ausrüstung (z. B. Fahrmotoren, Bremsen und Transformatoren) ist unter dem Fahrgastraum angebracht und über die Wagen des Zuges verteilt. Damit konnte auf Triebköpfe verzichtet werden.

Jeweils vier der acht Wagen eines Halbzuges bilden dabei ein betrieblich nicht trennbares Trainset mit Fahrmotoren, Bremsen und Stromrichtern. Einem Endwagen mit Führerstand (sog. Stromrichterwagen, SR) folgt dabei ein nicht angetriebener Transformatorwagen (TR), ein angetriebener Mittelwagen (Stromrichterwagen, SR) und ein nicht angetriebener Mittelwagen.

Durch die Aufteilung der Antriebsleistung auf viele Achsen reduziert sich die Haftwertbeanspruchung, durch die gleichmäßigere Verteilung des Gewichts sank die maximale Achslast auf 17 t. Beide Maßnahmen ermöglichen eine schnellere Beschleunigung, bei gleichzeitig niedrigerer Beanspruchung des Oberbaus.

Berechnungen hatten ergeben, dass bei einem Antrieb der Hälfte der Achsen ein Optimum aus Kraft auf der Schiene, Zahl der Motoren, Gewicht und zurückgewinnbarer Bremsenergie erreicht werden kann. Durch dieses Konzept konnte die Sitzplatzzahl bei gleicher Zuglänge um etwa 15 Prozent erhöht werden. Auch ermöglicht das Konzept an beiden Zugenden eine freie Sicht der Fahrgäste auf die Strecke. Von den Lounge-Plätzen kann man, nur durch eine Glasscheibe getrennt, dem Triebfahrzeugführer über die Schulter schauen.

Durch das verringerte Gewicht sollte auch die Beanspruchung des Oberbaus, die sich auf den vom ICE 1 und ICE 2 befahrenen Neubaustrecken als hoch erwiesen hatte, verringert werden. Als Vorteil der Unterflurtechnik gilt auch die bessere Lärmdämmung der unter dem Fahrgastraum liegenden Aggregate durch Lärmschutzwände. Als Nachteil gilt hingegen die fehlende Möglichkeit, die Triebzüge zu trennen.

Zur Erprobung der verteilten Antriebs wurde Ende der 1990er Jahre ein angetriebener Mittelwagen in einen als ICE D verkehrenden, regulären ICE eingereiht und der neue Versuchszug ICE S beschafft.

Mit einer Antriebsleistung von 8 MW je Halbzug ergibt sich, bei einem maximalen Besetztgewicht von 420 t, eine spezifische Leistung von 19 kW/t; diese liegt etwa doppelt so hoch wie die des ICE 1. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit unter Wechselstrom liegt bei 330 km/h, unter Gleichstrom (ICE 3M/3MF) bei 220 km/h.

ICE 3
thumb|right|Eine Doppeltraktion ICE 3 fährt mit 300 km/h in den [[Schellenbergtunnel auf der Neubaustrecke Ingolstadt–Nürnberg ein.]] Die Triebzüge sind seit 2000 als ICE 3 (Baureihe 403) bei der Deutschen Bahn im planmäßigen Einsatz (nicht zu verwechseln mit dem ebenfalls als 403 bezeichneten ET 403 der ehemaligen Deutschen Bundesbahn). ICE 3 ist dabei ein eingetragenes Markenzeichen der DB AG.

Innenausstattung
thumb|Die [[Wagenklasse|erste Klasse des ICE 3]] Die Züge der ersten Bauserie verfügten bei Auslieferung über 141 Sitzplätze in drei Wagen der ersten sowie 250 Sitzplätze in vier Wagen der 2. Klasse; der Speisewagen (Restaurant und Bistro) umfasste 24 Sitzplätze.

Die Züge wurden später umgestaltet. Ein Erste-Klasse-Wagen (Nr. 26/36) wurde in einen Wagen der zweiten Klasse umgebaut. Im Rahmen der Umrüstung wurde der Sitzabstand in der 2. Klasse von 971 auf 920 mm reduziert.

Drei Abteile stehen im Mittelwagen 27/37 der 1. Klasse zur Verfügung. Durch die nachträgliche Umgestaltung des ehemaligen 1.-Klasse-Wagens 26/36 zu einem Wagen zweiter Klasse stehen auch hier drei Abteile zur Verfügung. Eine Ausnahme hiervon bilden die 13 Züge der zweiten Bauserie, in denen der Wagen 26/36 als durchgehender Großraumwagen der 2. Klasse ausgeführt wurde.

Die ICE 3 der ersten Bauserie (auch: ICE 3M/MF) verfügten bei Auslieferung über einen Speisewagen (Ordnungsnummer 25/35) mit Bistro und Restaurant. Im Zuge der Einführung eines neuen Gastronomiekonzeptes, das eine verstärkte Bedienung am Platz vorsah, wurde der Restaurantbereich durch zwölf Sitzplätze sowie einen zusätzlichen Bistrobereich mit vier Stehtischen ersetzt. Die ICE-3-Züge der zweiten Bauserie wurden mit dieser Ausstattung ausgeliefert.

Technik
thumb|Führerstand des ICE 3 thumb|[[Stromabnehmer des Einsystem-ICE-3]] Das Fahrzeug ist für Geschwindigkeiten bis 330 km/h zugelassen, bei zehnprozentiger Sicherheitsreserve (363 km/h). Bei einer Testfahrt erreichte der Zug im Jahr 2000 eine Geschwindigkeit von 368 km/h und stellte damit einen neuen Weltrekord für in Serie gefertigte Schienenfahrzeuge auf. Der Rekord wurde im September 2006 durch den Velaro E mit 404 km/h überboten.

Ähnlich dem ICE T sind die ICE-3-Züge modular aufgebaut: Zwei mittig angeordneten, antriebslosen Mittelwagen folgt auf beiden Seiten je eine so genannte Traktionsgruppe aus drei Wagen. Diese drei Wagen bilden dabei elektrotechnisch eine Einheit. In der Mitte der Gruppe läuft ein antriebsloser Wagen mit Stromabnehmer und Transformator (2x5 MW Leistung). Diesem folgen auf beiden Seiten Wagen mit Stromrichtern und je zwei Triebdrehgestellen mit je vier zwei Fahrmotoren.

thumb|left|Aktive Wirbelstrombremse des ICE 3. Die Traverse mit den Magneten wurde bis auf wenige Millimeter über die Schiene abgesenkt. Die Drehgestelle unter den Wagen (Typ SGP 500) sind eine Weiterentwicklung aus dem ICE 2. Angetriebene und nicht angetriebene Drehgestelle sind dabei gleich aufgebaut und unterscheiden sich nur durch die an ihnen angebrachten Fahrmotoren (an angetriebenen Achsen) bzw. Wirbelstrombremsen (nicht angetriebene Achsen). Alle Radsätze tragen jeweils zwei (Baureihe 403) bzw. drei (Baureihe 406) Bremsscheiben.

Die Wagen 1, 3, 6 und 8 der achtteiligen Einheiten sind jeweils von vier 500 kW starken und 750 kg schweren Motoren angetrieben, welche bei rund 4.100 Umdrehungen pro Minute eine planmäßige Laufleistung von etwa 2,3 Millionen Kilometer (bis Austausch) erreichen. Durch diesen verteilten Antrieb sowie seiner vergleichsweise hohen Leistung von 8000 kW kann der Zug im Planbetrieb größere Steigungen bewältigen als seine Vorgängerbaureihen 401 und 402. Er ist im Moment der einzige Personenzug, der die mit bis zu 40 Promille trassierte Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main planmäßig befahren darf (Stand: Jahresfahrplan 2008) und verkehrt daher fast ausschließlich auf Linien, die über diese Strecke geführt werden.

Die fremdbelüfteten Fahrmotoren und die Wirbelstrombremsen werden über einen gemeinsamen Gleichstrom-Zwischenkreis versorgt. Die Motoren übertragen ihr Drehmoment über eine Bogenzahnkupplung auf die Radsatzgetriebe; der Anbau von Koppeldämpfern ist vorbereitet. Die beiden Transformatorwagen sind über eine Hochspannungs-Dachleitung (25 kV) miteinander verbunden, sodass mit nur einem angehobenen Stromabnehmer gefahren werden kann.

thumb|Zwei [[Scharfenbergkupplung|zusammengekuppelte ICE 3]] Die selbsttätigen Scharfenbergkupplungen verbinden neben Hauptluftleitung und Hauptluftbehälterleitung auch Steuerungs- und Informationsleitungen. Zwei ICE-3-Halbzüge können zu einem Vollzug gekuppelt werden. Auch die Kupplung eines ICE 3 mit ICE T und ICE TD ist möglich. Ein dreistufiges System von zylindrischen Energieabsorbern vor dem Führerraum leitet Aufprallenergie durch kontrollierte Stauchungen ab.

Umrichter im Transformatorwagen von 2×250 kVA Leistung speisen die Zugsammelschiene mit einer Spannung von 670 V. Fallen beide Umrichter in einer Hälfte des Zuges aus, werden die Sammelschienen zwischen benachbarten Traktionseinheiten durchgekuppelt. Wagenbeleuchtung, Tür- und Bremssteuerung, das Fahrgastinformationssystem sowie Antriebs- und Zugsteuergeräte werden aus einer 110-V-Batteriesammelschiene versorgt. Ein Batterieladegerät wandelt 670 V auf 110 V, versorgt die Sammelschiene und lädt gleichzeitig die Batterien.

Die Bremssysteme des Zuges werden über einem Bremssteuerrechner gesteuert. Der Großteil der Betriebsbremsleistung wird dabei durch Motorbremsen erbracht, abschnittsweise unterstützt durch Wirbelstrombremsen; die maximale Bremsleistung der 16 Motoren liegt bei insgesamt 8,2 Megawatt. Lediglich im niedrigen Geschwindigkeitsbereich oder bei starken Betriebs- bzw. Schnellbremsungen kommen die Scheibenbremsen zum Einsatz. Triebfahrzeugführer können darüber hinaus die Scheibenbremsen bei Bedarf zuschalten. Der Bremsweg bei einer Schnellbremsung aus 300 km/h wird mit 2800, der aus 330 km/h mit 3300 m, angegeben.

Der ICE 3 ist der erste deutsche Serienzug, der mit einer Wirbelstrombremse ausgerüstet ist (eine andere Quelle spricht vom ersten Serienzug mit Wirbelstrombremse weltweit). Als Betriebsbremse kommt das System auf den Neubaustrecken Köln–Rhein/Main und Nürnberg–Ingolstadt zum Einsatz, für den Einsatz bei Schnellbremsungen wurden darüber hinaus zahlreiche weitere Strecken ertüchtigt. Die maximale Leistungsaufnahme der Wirbelstrombremsen je Halbzug liegt bei rund 800 kW. Je zwei Magnete, von 1290 mm Länge, an jedem Laufdrehgestell, erzeugen je Halbzug eine Bremskraft von bis zu 200 kN.

Er ist darüber hinaus der erste Hochgeschwindigkeits-Triebwagenzug in Europa, der über integrierte „Knautschzonen“ verfügt. Im Fall eines Aufpralls nehmen die Kupplung und in einer weiteren Stufe gezielt verformbare Elemente am Wagenübergang die entstehende kinetische Energie auf.

Das Leitsystem der Züge baut auf dem Train Communication Network auf, das von der International Electronical Commission 1995 als Normentwurf vorgelegt wurde. Die Bussysteme sind redundant ausgeführt. Als übergeordnetes System übernehmen zwei Zentrale Steuergeräte (ZSGs) in den beiden Endwagen die Steuerung und Überwachung der beiden Traktionseinheiten. Diagnosemeldungen werden von diesen Geräten erfasst und dem Zugpersonal zugeleitet.

Das Fahrgastinformationssystem wird aus einer Zentrale im Zugbegleiterabteil gesteuert. Zur Kommunikation wurde eine zugweite Lautsprecheranlage, schnurlose Telefone sowie Notsprechstellen (bei Ausfall der Zentrale) für das Zugbegleitpersonal eingerichtet. Zur optischen Kommunikationen stehen Anzeigen an allen Einstiegsbereichen (innen und außen) sowie LED-Anzeigen im Deckenbereich an beiden Enden der Großraumbereiche jedes Wagens zur Verfügung. Während außen bei Halten der Zuglauf eingeblendet wird, wird innen zeitweilig die aktuelle Fahrgeschwindigkeit eingeblendet, an den Großanzeigen am Wagenende darüber hinaus zwei- bis dreizeilige Werbetexte. Ein elektronisches Reservierungssystem mit LED-Displays an jedem Platz informiert über Reservierungen.

Die öffentliche Kommunikation, zu der auch ein Faxgerät im Zugbegleiterabteil gehörte, wurde anfangs über das C-Netz, später über GSM-Netze abgewickelt. In jedem Zug stehen Wagen mit Handyverstärkern (D- und E-Netze) zur Verfügung. Im Bereich der ersten Klasse stehen Serviceruf-Tasten zur Verfügung. Terminals zur Fahrplaninformation waren in der ersten Bauserie vorhanden, wurden aber später inzwischen außer Betrieb genommen.

Eine Besonderheit der Klimaanlage der ICE-3-Züge ist die Verwendung von Luft als Kältemittel. Die Anwendung des seit längerer Zeit in der Luftfahrt verwendeten Verfahrens wurde ab 1991 für Eisenbahn-Klimaanlagen untersucht. Nach der Entwicklung von Labormustern (ab 1992) wurden schließlich ICE-1-Wagen betriebserprobt. Im Januar 1996 fiel die Entscheidung, die ICE-3-Züge mit einer luftgestützten Klimaanlage auszustatten. Im Vergleich zur ICE-1-Klimaanlage mit Tetrafluorethan (R134a) als Kältemittel konnten rund 500 kg Gewicht pro Wagen eingespart werden. Ebenfalls wird dadurch das Ozonabbaupotenzial (Ozonloch und das Treibhauspotenzial) des zur Familie der Fluorkohlenwasserstoffe zählenden R134a vermieden.

Die Klimaanlagen erwiesen sich im Betrieb als zu schwach: Im Sommer 2003 kam es nahezu täglich zu Ausfällen überlasteter Klimaanlagen. In der Folge wurden im Herbst 2003 stärkere Geräte eingebaut, die als markante eckige Kästen auf den Dächern an den Wagenenden erkennbar sind, während die ursprünglichen Klimaanlagen bündig mit dem Dach abschlossen. Bei der zweiten Bauserie wurden bereits ab Werk geänderte Klimaanlagen eingebaut, allerdings wurden deren Dachaufbauten aerodynamischer gestaltet.

Als umweltfreundlich gelten auch die Toiletten, bei einem Wasserverbrauch pro Spülung von 0,4 l (andere Quelle: 1,5 l ). Radschallabsorber reduzieren den Radschall um fünf bis acht Dezibel. Der Zug besteht aus feuerhemmenden Materialien, die Radsätze sollen unter Vollbrand-Bedingungen wenigstens 15 Minuten lauffähig bleiben.

Das Gewicht pro Sitzplatz (in der ursprünglichen Bestuhlung) sank um zehn Prozent gegenüber dem ICE 2.

Die Trittstufen wurden für Bahnsteighöhen von 76 und 55 cm optimiert.

Die Endwagen in den Einsystem-ICE-3 wurden mit je etwa einer Tonne Ballast künstlich beschwert, um die Züge weniger anfällig für Seitenwind zu machen. In den Mehrsystem-Fahrzeugen konnte auf diese Maßnahme aufgrund der (etwa gleich schweren) zusätzlichen Technik verzichtet werden.

Instandhaltung
Die Instandhaltung der Züge erfolgt in den Betriebswerken Frankfurt, München, und Dortmund sowie in den kleineren Werken Köln und Basel; das Flottenmanagement der Züge ist in München beheimatet. Die Anschaffungskosten der ersten Serie (37 ICE 3 und 13 ICE 3M) beliefen sich auf 1,9 Milliarden DM (etwa eine Milliarde Euro). Eine große Revision des Zuges, notwendig nach je 1,65 Millionen Kilometern (ursprünglich 1,4 Millionen) kostet rund 1,2 Millionen Euro.

Zweite Bauserie
thumb|left|ICE 3 auf der [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt. Im Gegensatz zu dem hier abgebildeten Zug der ersten Bauserie sind die Aufbauten der Klimaanlagen (an den Wagenenden) kaum sichtbar.]] Weitere 13 Züge wurden später nachbestellt und, als zweite Bauserie, zwischen November 2005 und Anfang 2006 ausgeliefert. Die Züge gleichen äußerlich den seit 2000 im Einsatz befindlichen Zügen. Im Detail wurden einige Änderungen vorgenommen, beispielsweise:
 * Die dreieckigen Aufbauten der Klimaanlage an den Wagenenden wurden durch flachere und windschlüpfigere ersetzt.
 * Der prägnanteste Unterschied im Inneren besteht im Zweite-Klasse-Wagen zwischen dem Erste-Klasse-Bereich und dem BordBistro: Bei dem ersten Bauserie handelt es sich hierbei um einen Erste-Klasse-Wagen mit Abteilen und Leselampen, der aber über Sitze der zweiten Wagenklasse verfügt, während bei der zweiten Bauserie ein regulärer Zweite-Klasse-Wagen ohne Abteile zum Einsatz kommt. Insgesamt führt das zu einer um sechs Plätze gesteigerten Sitzplatzkapazität in der zweiten Klasse der zweiten Bauserie, während die Sitzplatzanzahl in der ersten Klasse unverändert ist.
 * Die Sitzplatznummern an den Plätzen sind in der zweiten Bauserie in deutlich größeren Lettern geschrieben.

Namensgebung
Seit Ende Oktober 2002 werden ICE-Züge mit Namen von Städten versehen. Bisher waren dies folgende ICE-3-Züge: thumb|Auf den Namen [[Ingolstadt getaufter ICE 3]]

(Tz3xx = interne Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen angeschrieben)

ICE 3M
thumb|left|ICE 3M in [[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd. Der Einsatz der mehrsystemfähigen Züge im Binnenverkehr ist, mit der Ausweitung des ICE-Netzes nach Frankreich, selten geworden.]] thumb|ICE 3M mit geöffneten [[Bugklappen in Frankfurt]] thumb|Logo der Niederländischen Staatsbahnen auf ICE 3M. Die Gesellschaft hat vier dieser Züge erworben. thumb|Werbebanner an einem ICE 3M anlässlich der [[Deutsche EU-Ratspräsidentschaft 2007|deutschen EU-Ratspräsidentschaft 2007]] Um die Netze ausländischer Bahnen befahren zu können, wurde der ICE 3M (Baureihe 406; „M“ für mehrsystemfähig) entwickelt, der in verschiedenen europäischen Ländern verkehren kann und auch mit den entsprechenden Zugbeeinflussungssystemen ausgestattet ist. Die Deutsche Bahn verfügt über 13, die Niederländische Staatsbahn über vier Einheiten. Alle 17 Züge verkehren überwiegend im grenzüberschreitenden Verkehr zwischen Deutschland, den Niederlanden (seit 23. Oktober 2000), Belgien (seit 15. Dezember 2002) und Frankreich (seit Juni 2007). Vereinzelt kommt der ICE 3M auch im innerdeutschen Verkehr zum Einsatz.

Ursprünglich waren von der DB zehn Viersystem- und drei Dreisystem-Züge bestellt worden. Diese Bestellung wurde später in 13 Viersystemzüge vereinheitlicht.

Die Triebzüge 4651 mit 4654 gehören der Niederländischen Staatsbahn. Ende 1995 erklärten die Niederländischen Staatsbahnen im Rahmen einer Absichtserklärung, sechs ICE-Züge zum Preis von insgesamt 210 Millionen D-Mark beschaffen zu wollen. Es war der erste Auftrag für ein ICE-Fahrzeug aus dem Ausland. Bestellt wurden letztlich vier Züge. Die in Watergrafsmeer beheimateten Züge der Niederländischen Staatsbahn unterscheiden nur äußerlich von Mehrsystem-ICE-3 der Deutschen Bahn: Anstatt des DB-Logos tragen die Züge das Logo der NS an Bugklappe und entlang des Zierstreifens. Der Speisewagen trägt statt der roten Aufschrift BordRestaurant bzw. BordBistro den blauen Schriftzug Restaurant („Bord“ bedeutet auf Niederländisch „Teller“).

Der Aufbau des ICE 3M gleicht äußerlich dem ICE 3. Den Wagen 1 und 2 (1. Klasse) folgt ein Wagen 3 (2. Klasse) und 4 (Bordrestaurant), dahinter die Wagen 5, 6, 7 und 8 der 2. Klasse. Die Wagen 1, 3, 6 und 8 sind dabei angetrieben. Um die Mehrsystemkomponenten des ICE 3M im Fahrzeug unterzubringen, mussten einige Sitzplätze Schaltschränken im Passagierraum weichen. Daher verfügt der Zug über weniger Sitzplätze als die nationale Ausführung. Bei Auslieferung verfügten die Züge über 136 Sitzplätze in der ersten sowie 244 Sitzplätze in der 2. Klasse (fünf bzw. sechs Plätze weniger als im ICE 3); das Restaurant umfasste 24 Sitzplätze. Die Sitzplatzzahl wurde durch einen Umbau später verändert.

Das Fahrzeug ist mit sechs (2×3) Stromabnehmern ausgestattet und für folgende Netze geeignet:
 * Wagen 2 und 7: Typ DSA380D (analog ICE 3) für DB/ÖBB (15 kV Wechselspannung) und NS (25 kV Wechselspannung)
 * Wagen 3 und 6: Typ DSA350G für NS (1,5 kV Gleichspannung) und SNCB Bestandsnetz (3 kV Gleichspannung)
 * Wagen 4 und 5: Typ DSA380F für SNCF (25 kV Wechselspannung), SBB (15 kV Wechselspannung), SNCB-Schnellfahrstrecken (25 kV Wechselspannung)

Die Mehrzahl der zusätzlichen Komponenten, beispielsweise Drosseln und Schaltelemente wurde in den Trafowagen eingebaut. Gleichstrom-Zwischenkreise und Pulswechselrichter werden wie unter Wechselstrom betrieben.

Die Zulassung des ICE 3M ist bislang in der Schweiz, den Niederlanden und Belgien erfolgt, in denen auch ein planmäßiger Einsatz stattfindet.

In Belgien befahren die Züge seit Dezember 2004 Neubaustrecke HSL 2. Aufgrund von Problemen mit Schotterflug und der Wirbelstrombremse liegt die zugelassene Höchstgeschwindigkeit der Züge mit 250 km/h jedoch unter der Streckenhöchstgeschwindigkeit von 300 km/h.

Die ICE-3M-Züge sind im Werk Frankfurt-Griesheim beheimatet. Nur dort können die Mehrsystemkomponenten des Zuges gewartet werden. Dazu können die vier Betriebsspannungen in die Oberleitung des Werkes einspeist werden.

Der Triebzug 4602 wurde im Dezember 2007 durch einen Frostschaden in der Abstellanlage Frankfurt am Main schwer beschädigt.

ICE 3MF
thumb|Zwei Triebzüge des Typs ICE 3MF (Tz 4683 und 4681) am Morgen des 10. Juni 2007 in [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof kurz vor der ersten planmäßigen Abfahrt von Tz 4681 (rechts) nach Paris]] Von 2001 bis 2007 wurde an der Zulassung des ICE 3M in Frankreich gearbeitet. Im Anschluss, ab Februar 2007, wurde der Triebzug 4605, der bereits für Test- und Zulassungsfahrten verwendet worden war, als erster Zug im DB-Werk Krefeld zum ICE 3MF umgebaut. Mit Inbetriebnahme der LGV Est am 10. Juni 2007 verkehren die frankreichfähigen Triebzüge zwischen Frankfurt am Main und Paris. Als ICE 3MF (Baureihe 406; „MF“ für Mehrsystem Frankreich) erreicht er auf der Strecke Frankfurt–Paris 320 km/h, die er in drei Stunden und fünfzig Minuten zurücklegt.

Aufgrund zahlreicher Unterschiede in Technik und Philosophie zwischen TGV und ICE 3 gab es zahlreiche Probleme bei der Zulassung des ICE 3 in Frankreich. Die Tests zogen sich über sechs Jahre bzw. über 120.000 km Testfahrten hin. Unter anderem gab es – wie in Belgien – Probleme mit Schotterflug und magnetisch fixierten Weichenabdeckungen, die von den Magnetfeldern der Wirbelstrombremse abgerissen wurden. Zudem wurde das elektronische Notbremssystem besonderen Untersuchungen unterworfen.

Das 28 Millionen Euro teure Zulassungsverfahren (davon über eine Million Euro Übersetzungskosten) wurde 2007 abgeschlossen, die letzte Testfahrt bei Hochgeschwindigkeit erfolgte am 8. März 2007. Zwischen ersten Studien und der Zulassung lagen 14 Jahre. Am 31. Mai 2007 ist die Zulassung für den Verkehr des ICE3 MF auf ausgewählten 25-kV-Strecken in Frankreich von der französischen Zulassungsbehörde EPSF ausgesprochen worden.

Der Umbau von sechs bisher bei der Deutschen Bahn AG im Fahrgastbetrieb laufenden ICE-3M-Garnituren zum ICE 3MF wurde im Herbst 2007 abgeschlossen. Für den Einsatz auf dem Streckennetz in Frankreich wurden die Triebzüge 4605, 4606, 4608, 4609, 4612 und 4613 umgerüstet und anschließend in die Nummern 4680 bis 4685 umgezeichnet.

thumb|left|Zusätzlich angebrachte Öse zum Anketten von Fahrgästen durch die Polizei Technische Anpassungen erfolgten hauptsächlich an das französische Zugbeeinflussungssystem, sowie an Türen, Hochspannungsanlage und Steuerung der Wirbelstrombremse; im französischen Netz kommt die Wirbelstrombremse nur auf der Schnellfahrstrecke zum Einsatz. Ferner wurde der Zug unter anderem mit Knallkapseln, Warnleuchten, roten Flaggen und Fackeln zum Stoppen entgegenkommender Züge ausgerüstet, ein Abteil im Wagen 26 für das Anketten von Fahrgästen durch Polizisten. Um die notwendige Technik unterzubringen, wurde die Sitzplatzzahl um sechs reduziert. Der erste umgebaute Zug wurde im Februar 2007 fertiggestellt. Die Umrüstung erfolgte, zu Kosten von acht Millionen Euro pro Triebzug, bei Bombardier in Hennigsdorf, die Inbetriebsetzung im Siemens-Prüfcenter Wegberg-Wildenrath. Mit der Umrüstung haben die Züge vorübergehend die Zulassung für das belgische Streckennetz verloren; neue Testfahrten in Belgien waren für Frühjahr 2007 geplant.

Die Betriebsaufnahme zwischen Frankfurt und Paris erfolgte zum Fahrplanwechsel am 10. Juni 2007. Sieben Triebfahrzeugführer der Deutschen Bahn hatten bis zu der Betriebsaufnahme die Fahrberechtigung für den Frankreich-Verkehr erworben.

Im November 2006 schrieb die Deutsche Bahn die ETCS-Ausrüstung von 10 der 17 Einheiten im Amtsblatt der Europäischen Union aus. Im April 2008 wurde der Auftrag im Wert von 14 Millionen Euro vergeben. Eine Option zur Ausrüstung der restlichen Flotte ist vorgesehen. Ab 2009 sollen die ICE 3MF ETCS-geführt die LGV Est befahren. Mit dem ETCS-System sollen die Züge auch auf der belgischen HSL 3 verkehren können, wodurch sich die Fahrzeit zwischen Köln und Brüssel um etwa eine halbe Stunde reduzieren soll.

Das Unternehmen schrieb Anfang Oktober 2007 einen Rahmenvertrag über die Beschaffung von sieben bis 15 mehrsystemfähigen ICE-Zügen aus. Mit einer Höchstgeschwindigkeit von wenigstens 320 km/h, einer Steigfähigkeit von mindestens 35 Promille und einer Zuglänge von 200 m je Halbzug entsprechen die Anforderungen der Ausschreibung weitgehend dem ICE 3.

Technische Umrüstung
thumb|left|Zusätzlich eingebauter Schaltschrank, der die französische Zugbeeinflussung TVM enthält In beiden Endwagen nehmen je zwei neue Geräteschränke die Ausrüstung für das Zugbeeinflussungssystem TVM und das Fahrtenregistriergerät ATESS auf. In der 1. Klasse wurden dazu zwei, in der 2. Klasse vier Sitzplätze entfernt. Die Ausrüstung für das im französischen Altnetz zum Einsatz kommende Zugbeeinflussungssystem KVB wurde in einem bestehenden Schrank (ATBL) eingebaut. Antennen und Balisen der französischen Zugbeeinflussung wurden unterflur angebracht. An den Trafowagen 2 und 7 wurden drei Mess-Radsätze für das ATESS eingerichtet. Ein neuer Elektronik-Schrank im Wagen vier (Bistro) und ein neuer im Wagen fünf nehmen Sibas-Steuereinrichtungen für das Dachleitungs-Fehlererfassungerät (DFG) auf. Dieses System dient der Erkennung von Fehlströmen auf der Hochspannungs-Dachleitung im französischen Netz (bei gehobenem SNCF/SBB-Stromabnehmer). Überschreiten die Fehlströme einen Grenzwert, wird die Dachleitung zwischen den beiden Zughälften (Trainsets) getrennt, der zugehörige Stromabnehmer gesenkt und gegen erneutes Anheben gesperrt. Für das System wurden zusätzliche Fehlstrom- und Dachspannungs-Wandler nachgerüstet.

thumb|Durch zusätzlich angebrachte Windleitbleche wurde der Spalt zwischen den Wagenübergängen verringert. thumb|Zusätzliches Windleitblech (rot markiert) am ICE 3MF im Bereich des [[Drehgestells zur Vermeidung von Schotterflug]] Um Schäden durch Schotterflug bei hohen Geschwindigkeiten zu vermeiden, werden die Züge im Rahmen der Frankreich-Umrüstung aerodynamisch optimiert. An kritischen Stellen − im Bereich der Wagenübergänge, dem Übergang vom Drehgestell zur Wagenmitte sowie unterhalb der angetriebenen Drehgestellte − wurden dabei Luftleit-Bleche und Kunststoff-Abdeckungen nachgerüstet. Diese sollen kritische empfindliche Komponenten (Antriebe, Getriebe, Kabelpeitschen) schützen und tornado-ähnliche Luftdruck-Verwirbelungen Richtung Schotterbett vermeiden.

Das Führerpult hat im Rahmen der Frankreich-Umrüstung zahlreiche Veränderungen erfahren. So leitet ein neuer, bei Betätigung einrastender, Schlagschalter im linken Bereich des Pults bei Bedarf eine Schnellbremsung ein. Im linken oberen Bereich wurden Anzeige- und Bedieneinrichtungen für die Zugsicherungs-Systeme KVB und RSO eingerichtet. Anzeige- und Bedieneinrichtungen des französischen Zugbeeinflussungs-Systems TVM wurden mittig oberhalb des Führerpults installiert. Zwei CAB-Anzeigen zu je neun Leuchtfeldern geben die Informationen der beiden TVM-Rechnerkanäle wieder und sind in je drei dreiziffrige Blöcke unterteilt: Zulässige Höchstgeschwindigkeit (Vitesse limite), Ankündigungsgeschwindigkeit (Vitesse d’annonces) und Ausführungsgeschwindigkeit (Vitesse d’exécution). Im Regelbetrieb werden auf Kanal A, links der Mitte, die Führungsgrößen anzeigt, nur im Störungsfall der Leuchtelemente auf Kanal A erfolgt eine Anzeige auf dem mittig rechts dargestellten Kanal B. Weiter rechts werden weitere Informationen dargestellt, beispielsweise zu Phasentrennstellen. Unterhalb dieser Anzeigen finden zusätzliche Bedien- und Prüfelemente von TVB, KVB und Brosse (für Phasentrennstellen, Zwangsbremsungen) Platz. Am rechten Rand des Führerpults, oberhalb der bisherigen Bedienelemente und Anzeigen der ATBL, finden Prüfschalter der TVM sowie ein Leuchtdruckschalter für das Warnsignal SAL Platz.

Die Leichttechnik des Zuges sowie die Überwachung des Lokführers auf Dienstfähigkeit wurden um weitere Funktionen ergänzt. So setzt, im französischen Netz, ein sogenannter Sifa-Funknotruf 30 Sekunden nach Ansprechen der Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) automatisch einen Notruf ab. Zeitgleich wird, ebenfalls durch den Lokführer manuell auslösbar, das Warnsignal SAL (Signal Alerte Lumineux) aktiviert; dabei blinken die unteren beiden Lampen des Dreilicht-Spitzensignals zyklisch, die obere Lampe leuchte mit Ruhelicht. Das Verfahren bei möglicher Dienstunfähigkeit des Lokführers entspricht dem französischen Sifa-Pendant VACMA.

Über die TVM-Zugbeeinflussung werden darüber hinaus bei Phasentrennstellen automatisch die Traktion abgeschaltet, die Stromabnehmer gesenkt und die Hauptschalter ausgelegt. Nach Durchfahrung der Trennstelle erfolgt die Reaktivierung ebenfalls durch die Sicherungstechnik. Den Zugsicherungs-Systemen werden darüber hinaus relevante Daten über die Konfiguration des Zuges und den Status seiner wesentlicher technischer Systeme übergeben; umgekehrt werden dem zentralen Zugsteuergerät (ZSG) Statusinformationen und besondere Anforderungen an die Zugsteuerung (z. B. Phasentrennstellen) übergeben.

thumb|left|Führerstand des ICE 3MF mit Anzeigen für die TVM unter der Blende des Führerpults Die Türen zu beiden Führerräumen wurden von innen mittels eines Knaufzylinders verriegelbar gemacht; im Notfall ist ein Öffnen durch Betätigung der Türklinke möglich. Das Kofferzugfunkgerät für GSM-R wurde durch ein Gerät aus der Baureihe 403 (Typ MESA 23) ersetzt. Im französischen Netz erfolgt die Umschaltung zwischen analogem Zugbahnfunk und dem GSM-R-Digitalfunk durch einen neu eingebauten Balisenkoordinator automatisch. Die neuen Systeme machten den Einbau von sieben neuen Störschaltern erforderlich, an der Tafel der Leistungs-Schutzschalter wurden die Bedienelemente „ZUB262 Störschalter“ und Integra durch zwei neue Schalter für die Absicherung der Stromversorgung von KVB bzw. TVM, Brosse und ATESS ergänzt.

Der Wechsel des Stromabnehmers erfolgt in Frankreich automatisch bei Inbetriebnahme des Führerstands, wenn der Zug sich nicht bewegt und keine Leistung aufgeschaltet ist. Nur wenn der in Fahrtrichtung nachlaufende Stromabnehmer gehoben ist, kann die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h gefahren werden. Ist der in Fahrtrichtung führende Stromabnehmer gehoben, wird die maximale Geschwindigkeit des Zuges automatisch auf 300 km/h begrenzt. Aufgrund des geringen Abstands der auf den Wagen vier und fünf angebrachten Stromabnehmer ist eine Fahrt mit beiden gehobenen Stromabnehmern nicht möglich und durch das Zentrale Steuergerät (ZSG) des Zuges gesperrt.

Im Netz der SNCF stehen drei Oberstromklassen zur Verfügung (1,5 kV, 25 kV Altnetz, 25 kV Schnellfahrstrecke). In Abhängigkeit von Zugkonfiguration, des gewählten Stromsystems und der befahrenen Streckenklasse (Alt-/Neubaustrecke) wird eine Oberstrombegrenzung festgelegt. Sie liegt, im 25-kV-Netz, zwischen 160 und 450 A bei Einfachtraktion.

Die Wirbelstrombremse darf in Frankreich nur auf der LGV Est eingesetzt werden und wird nicht auf das Bremsgewicht angerechnet. Sie steht nur im 25-kV-Stromsystem nach entsprechender Freigabe durch das Zugbeeinflussungssystem TVM für Betriebs- bzw. Schnellbremsungen zur Verfügung.

Namensgebung
Auch einige der ICE 3M/MF wurden bereits mit Namen versehen:
 * Tz4603 – Mannheim
 * Tz4607 – Hannover
 * Tz4610 – Frankfurt am Main
 * Tz4611 – Düsseldorf
 * Tz4651 – Amsterdam
 * Tz4652 – Arnhem
 * Tz4680 – Würzburg
 * Tz4682 – Köln
 * Tz4683 – Limburg an der Lahn
 * Tz4684 – Forbach-Lorraine
 * Tz4685 – Schwäbisch-Hall

(Tz46xx = Triebzugnummer; außen über den Drehgestellen und in Höhe der Führerstände angeschrieben)

Literatur

 * Lukas Gagel: Flaggschiff ohne Makel? Ein Jahr im Einsatz: ICE 3. In: LOK MAGAZIN. Nr. 238/Jahrgang 40/2001. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 13-21.
 * Thomas Feldmann: Flughöhe Null, die zweite.. Die Baureihen 403 und 406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 256/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 36-51.
 * Wolfgang Bauchhenss: Empfindlich getroffen. Pannen bei der Baureihe 403/406. In: LOK MAGAZIN. Nr. 259/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 14-15.
 * Thomas Feldmann: Baureihe 403/406. Im Führerstand. In: LOK MAGAZIN. Nr. 264/Jahrgang 42/2003. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 46-49.
 * Michael Krische: ICE – InterCityExpress – ICE 1 · ICE 2 · ICE 3 · ICE-TD · ICE T · ICE S, GeraNova Verlag, ISBN 3-7654-7110-0
 * Christoph Müller: ICE 3: Nun auch in Frankreich. In: Der Eisenbahningenieur. Nr. 11, 2005, S. 82–84,