User:Sir MemeGod/sandbox

Le SV-20A possède un cockpit dont les grandes vitres permettent une bonne visibilité au pilote et au copilote installés sur deux sièges côte-à-côte. La longue cabine de section carrée permet de transporter jusqu’à douze passagers ou 1’250kg de fret. La poutre de queue est munie de stabilisateurs horizontaux et se termine avec une dérive équipée d’une hélice anticouple bipale. Le train d’atterrissage est constitué d’une paire de patins. Au-dessus de la cabine, un haut carénage profilé protège l’arbre de transmission du rotor de sustentation. Ce dernier est muni de deux larges pales. À la base de ce carénage sont installées deux petites ailes qui permettent de décharger en partie le rotor de sustentation en vol horizontal. Elles supportent les deux turbines United Aircraft of Canada PT6C installées dans des nacelles. D’une puissance maximale de 912ch, elles sont fabriquées par Motoren-und-Turbinen-Union (le successeur de MAN) en Allemagne. Par la suite, il est prévu de pouvoir également motoriser les SV-20 avec des turbines Turbomeca Astazou XIVA ou Rolls-Royce RS.360 selon les préférences des clients.

Sur la version SV-20C, la turbine de droite est équipée d’une hélice propulsive tripale à pas variable. Cette modification, qui n’augmente la masse à vide que de 80kg, permet une augmentation de la vitesse de 110km/h, la faisant passer ainsi à 390km/h. À cette vitesse, les ailes déchargent suffisamment le rotor de sustentation pour qu’il tourne moins vite, lui évitant ainsi d’atteindre des vitesses trop élevées. Cela permet également de ne plus avoir besoin d’utiliser le rotor anticouple, la propulsion asymétrique assurée par l’hélice propulsive et la dérive sont suffisantes au contrôle, qui est également assuré par les ailerons installés sur les ailes.

Plusieurs projets sont à l’étude dès 1970, soit un appareil muni d’un rotor de queue à fenestron et une version munie de deux hélices propulsives permettant des vitesses de l’ordre de 460km/h.

En janvier 1972, trois prototypes sont en cours de montage et SIAI- Marchetti est en pourparlers avec la FAA et le RAI (Registro Aeronautico Italiano) pour obtenir les certifications internationales en 1975, après les essais en vols. Les prévisions du constructeur sont un marché de 500 appareils, dont plusieurs dizaines à l’armée et la marine italienne pour des missions de transport, d’évacuation sanitaire, de guerre électronique et de recherche et sauvetage. À ce moment-là, le constructeur demande des fonds au gouvernement italien pour lui permettre de terminer le développement de cet appareil dans les meilleurs délais.

Agusta, qui était déjà propriétaire de 30% des parts de marché de SIAI-Marchetti depuis 1970, achète de nouvelles parts de l’entreprise et devient actionnaire majoritaire en 1973… le programme SV-20 est abandonné cette année-là.