User:Toggan/sandbox

В начале Второй мировой войны шведские ВВС (Flygvapnet) были оснащены в основном устаревшими бипланными истребителями Gloster Gladiator (J 8). Для их пополнения Швеция заказала в США 120 самолетов Северского P-35 (J 9) и 144 P-66 Vanguard (J 10). Однако 18 июня 1940 года, после оккупации Норвегии Германией, Соединенные Штаты объявили эмбарго на экспорт оружия любым странам, кроме Великобритании. В результате "Флайгвапнет" неожиданно столкнулась с нехваткой современных истребителей. Было рассмотрено несколько других иностранных альтернатив: финский VL Myrsky и советский И-16 Поликарпова были неудовлетворительными, а Mitsubishi A6M или Aichi D3A были доступны, но их поставка из Японии была непрактичной. В итоге была закуплена партия бипланов Fiat CR.42 Falco (J 11) и Reggiane Re.2000 Falco (J 20), но это было явно промежуточное решение.

Поскольку компания Flygvapnet испытывала серьезную нехватку самолетов, а Saab работала на полную мощность, создавая одномоторные Saab 17 и двухмоторные бомбардировщики Saab 18, специально для нового истребителя была создана новая фирма и завод - Kungliga Flygförvaltningens Flygverkstad i Stockholm ("Авиационный завод Королевской авиационной администрации в Стокгольме", FFVS) под руководством Бо Лундберга. Самолет, получивший обозначение J 22, представлял собой моноплан со стальным планером, обшитым фанерой. Крыло и фюзеляж были обычной компоновки, а узкоколейное основное шасси убиралось назад полностью в фюзеляж. В качестве силовой установки использовалась шведская копия Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp, производившаяся в то время без лицензии, хотя лицензионные отчисления были уплачены позже (символический 1 доллар США).[цитата необходима].

J 22 впервые поднялся в воздух 20 сентября 1942 года из аэропорта Бромма, где находился завод. Он поступил на вооружение в октябре 1943 года в авиакрыло F9 в Гетеборге, а последний из 198 самолетов был поставлен в апреле 1946 года. Узлы и агрегаты для J 22 производились более чем 500 различными подрядчиками.

Эксплуатационная история F18-J22.jpg J 22 понравился пилотам, он обладал хорошей маневренностью и отзывчивым управлением. Обзорность вперед на земле оставляла желать лучшего, а если хвостовое колесо оставалось незакрытым и могло поворачиваться во время взлета, то существовала возможность свалиться на землю. В имитационных боях с P-51 Mustangs (в Швеции их называли J 26) он мог "держать себя в руках" на высоте до 5000 метров (16000 футов), но на высоте более 6000 метров (19000 футов), без хорошего высотного нагнетателя, он становился вялым. Пилот J 22 Ове Мюллер-Хансен: "Это был один из лучших самолетов, на которых я когда-либо летал. Отзывчивость органов управления и общая управляемость были исключительно хорошими. Это был не высотный истребитель, но на высоте до 5000 м (16 000 футов) он мог держать себя очень хорошо. Мы проводили имитацию собачьих боев с P-51 Mustangs, и они не могли поймать нас на высоте ниже 4000 м (13 000 футов), но если бой проходил выше этой высоты, нам приходилось быть очень осторожными. На высоте более 6000 м (19 500 футов) он становился вялым, а на высоте 9000 м (29 000 футов) у него оставалось мало мощности. Пробуксовки в поворотах и на прямой обычно не были проблемой. Если вы очень сильно тянули в повороте, он иногда переворачивался на спину. Первая версия, 22-A, не обладала большой огневой мощью, но 22-B был лучше". Из-за простоты систем J 22 был очень прост в обслуживании и ремонте[1].

При скорости 575 км/ч (360 миль/ч), развиваемой двигателем мощностью 795 кВт (1065 л.с.), пресса называла этот миниатюрный истребитель "самым быстрым в мире по отношению к мощности двигателя" (хотя это не совсем верно, он находился в одном классе с ранними марками Supermarine Spitfire и Zero). [2] Экипажи J 22 быстро изменили это название на "Самый быстрый в мире по ширине колеи" (на что мог претендовать и Spitfire) из-за очень узкой колеи.