User talk:ΦΙΛΙΠΠΟΥ ΚΩΝ.

ΠΡΙΝ 40 + 1 ΧΡΟΝΙΑ………..ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ ΚΩΝΣΤ. ΦΙΛΙΠΠΟΥ ΔΙΠΛ. ΝΑΥΠΗΓΟΥ & ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΟΥ ΜΗΧΑΝΙΚΟΥ

Ο Ναυπηγός και Ναυτικός Μηχανολόγος Κωνσταντίνος Φιλίππου, εργάζεται στον Πειραιά πάνω από 40 χρόνια, κατά τη διάρκεια των οποίων έχει ασχοληθεί με μερικές από τις πιο ενδιαφέρουσες εργασίες που είχαν αναληφθεί από Έλληνες και αλλοδαπούς εφοπλιστές, στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Σ’ αυτό το άρθρο θυμάται ξανά την αρχική του σταδιοδρομία, όταν επί δέκα χρόνια ήταν επιθεωρητής του Lloyd’s Register of Shipping στον Πειραιά:

Ήταν 40 χρόνια πριν, όταν διορίστηκα επιθεωρητής του Lloyd’s Register στον Πειραιά, μετά από υπηρεσία δύο ετών στη Γλασκώβη και στο Λονδίνο.

Όταν ήρθα στον Πειραιά, η ελληνική εμπορική ναυτιλία αποτελείτο από πολύ παλαιά πλοία, κυρίως με ατμοκίνητη πρόωση, όπου, στις περισσότερες περιπτώσεις οι λέβητες, κυλινδρικού τύπου, έκαναν ως χρήση καυσίμου τον άνθρακα. Η μετατροπή για χρήση πετρελαίου στους λέβητες απαιτούσε σημαντική μετατροπή στο σκάφος, αλλαγή των γαιανθραποθηκών σε δεξαμενές πετρελαίου, εγκατάσταση των αναγκαίων αντλιών και σωληνώσεων και τοποθέτηση καυστήρων στους λέβητες.

Άλλες δημοφιλείς μετατροπές ήταν οι αλλαγές χρήσης του πλοίου, όπως, για παράδειγμα, από βοηθητική κορβέτα του πολεμικού ναυτικού σε φορτηγό ή επιβατηγό της ακτοπλοΐας, ο εξοπλισμός του με μέσα φορτω-εκφορτώσεως, η αλλαγή των μηχανών από ατμό σε ντήζελ κλπ.

Όλα αυτά εγένοντο επιπρόσθετα των φυσιολογικών επισκευών φθορών ή αβαριών, ιδιαίτερα σε πλοία που είχαν καταστραφεί από πυρκαγιά και είχαν αγορασθεί σε τιμή παλαιοσιδήρου.

Οι κανόνες των νηογνωμόνων και οι κανονισμοί ήσαν μόνο στα βιβλία, και, κατά κανόνα, άγνωστοι όχι μόνο για τους περισσότερους ελασματουργούς και συνεργεία, αλλά και για τους πλοιοκτήτες και τους επιβλέποντες μηχανικούς των, οι περισσότεροι των οποίων ήσαν πρώην ναυτικοί με δίπλωμα 2ου μηχανικού (οι 1οι μηχανικοί ήσαν πολύ ακριβοί).

Οι περισσότερες από τις επισκευές και μετατροπές εγένοντο μέσα στην περιοχή του λιμένος Πειραιώς, κυρίως στην περιοχή της Ακτής Ξαβερίου. Τα πλοία ήσαν αγκυροβολημένα με την πρύμνη και η πρόσβαση από την προβλήτα ήταν δυνατή μόνο με βάρκα, αφού οι σκάλες ήταν σπάνιες ή το κόστος του ενοικίου των εθεωρείτο από τον πλοιοκτήτη ως περιττό.

Οι δεξαμενισμοί εγένοντο μόνον στις δύο μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς και στην πλωτή δεξαμενή της Σύρου. Οι επισκευές στις μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς συνήθως δεν σταματούσαν, μέρα και νύχτα. Οι περισσότερες από τις εργασίες της γάστρας ήσαν καρφωτές, αφού η ηλεκτροσυγκόλληση ήταν μια μάλλον νέα πρακτική, που περιοριζόταν κυρίως στις κάθετες ραφές των ελασμάτων ή στη συγκόλληση καρφιών, μια εξαιρετικά δημοφιλής πρακτική μεταξύ των επισκευαστών, πράγμα που συνήθως οδηγούσε σε μεγαλύτερη διαρροή  και σε έναν συνεχή φαύλο κύκλο.

Τα συνεργεία επισκευών είχαν κυρίως τη βάση τους στον Πειραιά, γύρω από τις οδούς Αιτωλικού, Παπαστράτου, Χαϊδαρίου, κλπ. Μερικά από τα ονόματα που θυμάμαι είναι εκείνα του Κυριάκου Αρμενάκη,  Λιάτσου & Μαρινάκη, Μιλτιάδη Μαρινάκη, Περδικάρη, Στυλιανού & Κωνσταντάρα, Τσεμπελή & Νομικού με τη ΝΑΥΣΙ, κ.α. Υπήρχε επίσης η ναυπηγική κλίνη του Βασιλειάδη και το συνεργείο του Κανέλλου, στις εκατέρωθεν πλευρές της εισόδου του Πειραιώς.

Επισκευές που ελάμβαναν χώρα στο Κερατσίνι και στο Πέραμα εθεωρούντο μάλλον μακριά. Στο Πέραμα, κορυφαίο ναυπηγείο ήταν του Ψαρού, που εφημίζετο για τα ξύλινα σκαριά του, και εκείνο των Αναστασιάδη & Τσορδανίδη, για τα χαλύβδινα σκάφη. Το «Καμέλια», που ναυπηγήθηκε το 1962 για τον Σαρωνικό, ήταν ένα από τα πολλά που κατασκευάσθηκαν εκεί.

Τα Ελληνικά Ναυπηγεία του Σκαραμαγκά μόλις άρχιζαν τότε να λειτουργούν για εξυπηρέτηση, κυρίως, των μεγαλυτέρων πλοίων και εκτέλεση των σοβαροτέρων επισκευών, που δεν μπορούσαν να αντιμετωπισθούν στον Πειραιά. Φυσικά, μεγάλα πλοία, για εκείνη την εποχή, εθεωρούντο εκείνα που είχαν μεγαλύτερο μέγεθος από ενός Liberty, δηλαδή, γύρω στους 20 – 25.000 τόνους.

Η Σύρος ήταν επίσης μια εναλλακτική λύση για επισκευές, χάρη στην πλωτή δεξαμενή που υπήρχε εκεί, αλλά τα μέσα που προσεφέροντο από το Νεώριο ήσαν περιορισμένα. Για τον λόγο αυτό συχνά είτε έφερναν από τον Πειραιά τεχνίτες ή, εναλλακτικά, διάφορα μηχανικά εξαρτήματα που έχρειζαν επισκευής εστέλνοντο δια θαλάσσης στον Πειραιά. Ωστόσο, οι εργασίες της Σύρου, χρόνο με χρόνο, παρουσίαζαν μεγάλη αύξηση και γι’αυτό τον λόγο οι επιθεωρητές ταξίδευαν συνεχώς, με τα επιβατηγά της γραμμής όπως το «Δέσποινα», το «Μυρτιδιώτισσα», τον «Παντελής», κλπ., ή με ένα από τα «πολυτελή» πλοία του Νομικού, εάν κάποιος ήταν τυχερός. Το ταξίδι διαρκούσε έξι ώρες με συχνά μεγάλες καθυστερήσεις ιδιαίτερα στο νυχτερινό ταξίδι της επιστροφής.

Η πίεση για γρήγορες επισκευές και επαναφορά των πλοίων στην ενεργό υπηρεσία ήταν μεγάλη. Οι υπερωρίες ήταν η συνηθισμένη πρακτική, αν και οι κανονικές ώρες εργασίας ήταν οκτώ, όχι όπως σήμερα, και έξι μέρες την εβδομάδα. Οι εργάτες, όλων των ειδικοτήτων, ήσαν υπερήφανοι για τη δουλειά που έκαναν και οι εργασίες εκτελούντο με ταχύτητα και, σε μερικές περιπτώσεις, ήσαν εξαιρετικά νεωτεριστικές και με εφευρετικότητα, εάν σκεφτεί κανείς τα πολύ περιορισμένα μέσα που ήσαν τότε διαθέσιμα.

Κατά τους δεξαμενισμούς ο τελικός άξονας μπορούσε να τραβηχτεί και, μαζύ με την ανανέωση του αγιόξυλου της χοάνης, να έχει περατωθεί σε 24 ώρες, χάρη στην τότε  γνωστή ομάδα μανουβραδόρων του Θεοδόση ή φυσικά και άλλων.

Πολλές φορές οι κυλινδρικοί λέβητες επισκευάζοντο ενώ ήσαν ακόμη πολύ ζεστοί και το σήκωμα και ενίσχυση των κλιβάνων τους ήταν μια εργασία που αντιμετωπίζετο τακτικά.

Σε όλη τη διάρκεια της δεκαετίας του ’60, υπήρχε ένας μεγάλος αριθμός εργασιών που είχαν να κάνουν με τη μετατροπή και την αναβάθμιση πλοίων σε επιβατηγά, για την εξυπηρέτηση των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών, τις κρουαζιέρες και τα ωκεάνια ταξίδια. Μερικά ονόματα που μου έρχονται στο νου είναι του «Σεμίραμις», του «Καρίνα», «Φιορίτα», «Καρίνα ΙΙ», «Φίλιππος», «Γαλαξίας», «Άδωνις» και ιδιαίτερα του επιβατηγού υπερωκεάνιου «Αμερικανίς», στο οποίο είχαν γίνει οι πιο εκτεταμένες μετασκευές της εποχής εκείνης. Το πλοίο αυτό ήτο ταξινομημένο με το Lloyd’s Register κι εγώ είχα διορισθεί ως επιβλέπων επιθεωρητής. Κατά την διάρκεια των εργασιών, αντελήφθηκα ότι τα εγκεκριμένα σχέδια και η πραγματική κατάσταση του πλοίου ήσαν δυο εντελώς διαφορετικά πράγματα. Τότε o αξέχαστος Bob Lockhart, προϊστάμενος του Ship Plan Approval, με εξουσιοδότησε να αναλάβω την έγκριση όλων των σχεδίων τοπικά, αφού τα κεντρικά γραφεία δεν μπορούσαν να βγάλουν άκρη απ’ αυτά. Ήταν μία από τις πιο ενδιαφέρουσες εργασίες της εποχής εκείνης.

Για έναν επιθεωρητή νηογνώμονος ήταν δύσκολη δουλειά να προσπαθεί να τηρείται η εφαρμογή των εγκεκριμένων σχεδίων και οι εργασίες να γίνονται σύμφωνα με τους κανόνες. Έπρεπε να έχει γνώση της νοοτροπίας των ανθρώπων, των συνθηκών εργασίας και να μπορεί να αντιμετωπίσει  τις συνήθεις πιέσεις των πλοιοκτητών και των επισκευαστών, ενώ η υπομονή του μπορεί να ευρίσκετο σε συνεχή δοκιμασία.

Οι επισκέψεις σε πέντε ή έξη πλοία ημερεσίως, μεταξύ Πειραιώς, Περάματος και Σκαραμαγκά, δεν ήταν καθόλου ασυνήθιστο φαινόμενο. Η ολοκλήρωση των υποδείξεων για επισκευές, για παράδειγμα, Special Survey ενός “Liberty” ή ενός δεξαμενοπλοίου “T2”, μέσα σε μια μέρα, ήταν απλώς ένα μέρος των υπηρεσιών που συχνά απαιτούσαν οι πλοιοκτήτες.

Ο επιθεωρητής, εάν ήθελε να είναι ευσυνείδητος, έπρεπε να είναι παρών οποιαδήποτε ώρα της ημέρας ή της νύχτας και να είναι έτοιμος για το συνηθισμένο αίτημα του πλοιοκτήτη «δώσε μου το πιστοποιητικό και σου υπόσχομαι ότι θα τελειώσουμε τις εργασίες στη θάλασσα, σύμφωνα με τις παρατηρήσεις σου». Φυσικά, αυτός ήταν ο «καλός τρόπος», αφού δεν ήταν ασυνήθιστο να υπονοούνται οικονομικές παροχές ή να ασκείται πίεση μέσω άλλων πηγών. Πλοιοκτήτες που σήμερα εμφανίζονται με τρανταχτά ονόματα στο εφοπλιστικό προσκήνιο και διεθνές “jet set” άρχισαν την πλοιοκτητική τους σταδιοδρομία κατ’αυτό τον τρόπο.

Σαράντα χρόνια πριν, το 1961, το Lloyd’s Register και το American Bureau of Shipping ήσαν οι μόνοι νηογνώμονες που υπήρχαν στον Πειραιά με αποκλειστικούς επιθεωρητές. Οι άλλοι νηογνώμονες δεν είχαν αποκλειστικούς επιθεωρητές. Ο Ελληνικός Νηογνώμονας είχε επίσης από παλαιά γραφείο, του οποίου ο πατέρας μου Αλέξανδρος υπήρξε αρχιεπιθεωρητής.

Το Lloyd’s Register είχε γραφείο στην τότε κακόφημη οδό Νοταρά και όταν έφθασα, αρχές του 1960, ήταν ήδη διορισμένοι οι S. Blakeman και E. Reid. Εγώ ήμουν ο πρώτος Έλληνας αποκλειστικός επιθεωρητής που εργάσθηκε ποτέ στο Lloyd’s Register ή σε οποιοδήποτε άλλο μεγάλο νηογνώμονα στον Πειραιά. Στο γραφείο επίσης εργαζόντο τότε, ως προϊσταμένη του γραφείου, η Σιμέλα Σιούτη και, ως γραμματέας η Γεωργία (δεν θυμούμαι πια το επίθετο), που παρέμειναν στο L.R. για πολλά χρόνια. Αργότερα, ήρθε στο γραφείο και ο Γιώργος Φελουτζής καθώς και άλλοι.

Το 1962 ο Blakeman έφυγε και ο R. Rodger ήρθε ως προϊστάμενος επιθεωρητής μαζί με τον A. Jackson, ως μηχανικό επιθεωρητή. Το 1965-66 ο J. Harrison κατέλαβε την θέση του Rodger και στον κατάλογο των επιθεωρητών στον Πειραιά προσετέθησαν οι J. Wood, G. Smart και ο Λ. Καρράς, ο δεύτερος Έλληνας αποκλειστικός επιθεωρητής. Επίσης, για περιορισμένη περίοδο, είχε προσληφθεί και ο Δ. Θερμός, σε μη αποκλειστική βάση. Αργότερα ακολούθησαν οι F. Higgins, W. Grier, J. MacLeod, J. Nickol και Ι. Γεωργόπουλος, ο τρίτος Έλληνας αποκλειστικός επιθεωρητής.

Στο μεταξύ, ο Harrison, μετά από μια μάλλον σύντομη παραμονή, έφυγε και αντικαταστάθηκε από τον T. Leighton και, το 1969, από τον E. Butler, έναν άνθρωπο και προϊστάμενο εξαιρετικού χαρακτήρα και ήθους. Επίσης, για πολλά χρόνια, ως μη αποκλειστικός βοηθός, ειδικός στα θέματα ξυλίνων σκαφών υπηρέτησε και ο Καπετάν Γιάννης Δεληγιαννάκης, παλαιός καπετάνιος θαλαμηγού του Ανδρεάδη.

Οι τρεις φωτογραφίες που επισυνάπτονται είναι μία μικρή ανάμνηση της εποχής εκείνης και δείχνουν, από αριστερά προς τα δεξιά (πρόσωπα που δεν αναφέρονται είναι σήμερα άγνωστα στον γράφοντα):

Φωτογραφίες

Φωτογραφία 1 - 1960 : Ferguson, L.R. Chief Ship Surveyor, Λονδίνο ……………………….                                    Ανδριανόπουλος, Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας M. Ξυλάς, εφοπλιστής E. Reid, L.R. Πειραιά S. Blakeman, L.R. Πειραιά R. Rodger, L.R. Πειραιά Λ. Νομικός, εφοπλιστής Κ. Φιλίππου, L.R. Πειραιά.

Φωτoγραφία 2 - 1960 : S. Blakeman (εκ των όπισθεν) L.R. Πειραιά Ανδριανόπουλος, Υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Pelly, πρόεδρος L.R.                                    M. Ξυλάς, εφοπλιστής I. Παλαιοκρασάς, αργότερα Υπουργός κλ Σ. Ανδρεάδης, καθηγητής, τραπεζίτης, εφοπλιστής κλ Κ. Φιλίππου, L.R. Πειραιά.

Φωτογραφία 3 – 1962 : Καθέλκυση του «Καμέλια».

2/2001

ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ (VTS) KAI Η ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Από αναμνήσεις του Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

Αυτό τον καιρό διαβάζουμε για την λειτουργία του συστήματος ελέγχου της ναυσιπλοίας (VTS) που εγκατεστάθη στην περιοχή του Ιονίου Πελάγους και μου φέρνει στο μυαλό ότι σε λίγους μήνες θα κλείσουν 20 χρόνια από τότε που άρχισε να συζητείται το σύστημα αυτό στον τόπο μας.

Θυμάμαι ότι κάποια ημέρα του Ιανουαρίου 1983, ενώ έτυχε να είμαι στα γραφεία του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας, με επεσκέφθη ο τότε πλωτάρχης Λ.Σ. Α.Συνιώρης για να μου πει ότι η Υπηρεσία του είχε λάβει ένα έγγραφο από τις Βρυξέλλες στο οποίο αναφέρονταν τα αρχικά «VTS» και δεν εγνώριζαν στην Υπηρεσία τι ήθελαν αυτά να πουν. Εσκέφθησαν λοιπόν ότι στο ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με το οποίο τότε υπήρχε πολύ στενότερη συνεργασία από ότι σήμερα, κάποιος πιθανόν να μπορούσε να τους διαφωτίσει. Δυστυχώς ούτε κι εγώ εγνώριζα αλλά υποσχέθηκα να επανέλθω με μίαν απάντηση το συντομότερο. Μέσω επαφών που είχα στο εξωτερικό η απάντηση ήλθε γρήγορα και έτσι το θέμα «VTS» (Vessels Traffic System) άρχισε να ερευνάται και να γίνεται σιγά σιγά γνωστό στον τόπο μας, ενώ όπως μου έγινε αντιληπτό, ήταν από ετών ήδη σε εξέλιξη στην Δυτική Ευρώπη.

Για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το θέμα «VTS» βασικά αφορούσε στην διερεύνηση για την σκοπιμότητα και δυνατότητα αναπτύξεως ενός Κοινοτικού συστήματος ελέγχου της ναυσιπλοίας μέσω παρακτίων σταθμών και συνεδέετο με την 1η Σύνοδο της Επιτροπής Συντονισμένης Δράσης της Ε.Ο.Κ. και το πρόγραμμα “Cost 301”, στην οποίαν το Υ.Ε.Ν. είχε προσκληθεί να συμμετάσχει, σε εφαρμογή της αποφάσεως του Συμβουλίου της Ε.Ο.Κ. για ένα «Σχέδιο συντονισμένης δράσης της Ε.Ο.Κ. στον τομέα ων συστημάτων παροχής βοηθείας στη θαλάσσια ναυσιπλοία από παράκτιους σταθμούς» . Ένα έγγραφο του Υ.Ε.Ν., με ημερομηνία 31 Ιανουαρίου 1983, προερχόμενο από τον Υποπλοίαρχο Λ.Σ. Ι. Κοντογιάννη (ευρίσκεται σήμερα στο Λονδίνο σαν στέλεχος του Committee) και με υπογραφή του Αρχηγού Υποναυάρχου Κ. Προκόπη, προς την Ελληνική Επιτροπή που διορίσθηκε για τον σκοπό αυτό, έδινε οδηγίες για τον τρόπο χειρισμού των θεμάτων της ημηρεσίας διατάξεως, που θα συνεζητούντο στις Βρυξέλλες. Ενδιαφέρον είναι ότι το έγγραφο αυτό εχαρακτηρίζετο από άκρα διστακτικότητα και κυρίως  επιφυλακτικότητα ως προς την ανάληψη υποχρεώσεων εκ μέρους της. Τα κύρια τεχνοκρατικά θέματα προς συζήτηση ήσαν : -	Εξοπλισμός των πλοίων με όργανα ναυσιπλοίας (εντοπισμού) -	Καθιέρωση συστήματος παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων -	Χρηματοδότηση του συστήματος συνεννόησης “Sea Speak” Μέλη της Επιτροπής ήσαν ο Αντ/ρχος Ν. Χασιώτης (εκπρόσωπος Υ.Ε.Ν. στις Βρυξέλλες), ο Πλωτάρχης Δ. Τσίχλης σαν επικεφαλής της αντιπροσωπείας, ο κ. Ζ. Ζδούγκος εκ μέρους του Committee του Λονδίνου και ο υποφαινόμενος εκ μέρους του ΕΛ.Ι.Ν.Τ..

Η Σύνοδος έλαβε χώρα στις Βρυξέλλες στις 3 Φεβρουαρίου υπό την προσωρινή προεδρία του κ. Steel ενώ οριστικός Πρόεδρος εξελέγη ο Γάλλος κ. Peugnier και Συντονιστής ο εν συνεχεία πολύ γνωστός κ. Roberto Salvarani. Επίσης παρών ήτο και ο κ. Ε. Μητρόπουλος εκ μέρους του Ι.Μ.Ο.. Ως παρατηρητής συμμετείχε και εκπρόσωπος της Τουρκίας για την μία και μοναδική αυτή φορά. Κατά στην Σύνοδο ετέθησαν οι πρώτες διερευνητικές βάσεις για την μελέτη αναπτύξεως ενός ολοκληρωμένου Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου της Ναυσιπλοίας, ο τρόπος υλοποίησης και η χρηματοδότηση του έργου. Μέλη της Συνόδου εξέφρασαν την απορία τους για την διστακτικότητα της Ελλάδος να λάβει θετικές θέσεις στην ανάπτυξη του συστήματος, που θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη ασφάλεια των πλοίων. Τελικά ο γράφων, για λογαριασμό του ΕΛ.Ι.Ν.Τ., χωρίς καμία κρατική κάλυψη αλλά φιλοτιμίαν ποιούμενος, εδήλωσα συμμετοχή σε δύο Ομάδες Εργασίας, τις εν συνεχεία ονομασθείσες WG 2 (Ναυσιπλοία & Ναυτικά Ατυχήματα) και WG 8 (Μεσόγειος), μη γνωρίζων όμως ούτε από πού θα προέκυπτε η χρηματοδότηση του έργου ούτε με τι υποδομή θα την πραγματοποιούσαμε. Στην πρώτη Ομάδα την προεδρία είχε η Ολλανδία στην δε δεύτερη η Ιταλία με τον καθηγητή κ. Volta.

Αυτό υπήρξε η απαρχή της συμμετοχής τόσο του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. όσο και του γράφοντος στην ανάπτυξη του VTS (και των συναφών συστημάτων που προέκυψαν στη συνέχεια) στην Ελλάδα.

Στις 20 Απριλίου 1983 το Υ.Ε.Ν., με υπογραφή του τότε Υπουργού κ. Γ.Κατσιφάρα, ερώτησε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. εάν θα ήτο σε θέση να αναλάβει δύο μελέτες ήτοι «Τον καθορισμό χαρακτηριστικών κυματισμού των Ελληνικών θαλασσών σε συνδυασμό με τις επικρατούσες μετεωρολογικές συνθήκες» και «Τις προδιαγραφές και κανόνες για την ακριβή εντόπιση και επιτήρηση των πλοίων ενώ ταξιδεύουν στις Ελληνικές θάλασσες».

Εξ άλλου τις ίδιες εκείνες ημέρες του Απριλίου έγγραφο του Υ.Ε.Ν. προς το Υπουργείο Ερευνας και Τεχνολογίας σημείωνε ότι «Μετά σχετικές συζητήσεις μόνο το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας μας εγνώρισε ότι μπορούσε ν’αναλάβει την εκτέλεση ερευνητικών εργασιών του Ανωτέρω Σχεδίου (εννοεί το COST 301)……».

Η Επιτροπή του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. που ανέλαβε την διερεύνηση του έργου που θα μπορούσε να αναληφθεί αποτελείτο από τους: Κ. Φιλίππου, ναυπηγό-μηχανολόγο, Συντονιστή Π. Πέρρα, ναυπηγό καθ. ΕΜΠ Κ. Βορδόκα, ναυπηγό-μηχανολόγο Ν. Κουλεϊμάνη, μηχανικό αξιωματικό Π.Ν. Σ. Δημητριάδη, μηχανολόγο-ηλεκτρολόγο Λ. Καλούμενο, φυσικό-ωκεανογράφο Θ. Καρδαρά, φυσικό-ωκεανγράφο

Πράγματι το ΕΛ.Ι.Ν.Τ., τον Ιούνιο, υπέβαλε όχι δύο αλλά τρεις τεκμηριωμένες προτάσεις: -	Factors, criteria of a uniform identification of problem areas of shipping traffic and identification of problem areas of shipping traffic in the Greek seas -	Operational wave spectral model for the Aegean sea -	Requirements and standards for accurate ship locating and tracking in the Greek seas Οι προτάσεις αυτές, σε συνεννόηση με το Υ.Ε.Ν., υπεβλήθησαν στο τότε Υπουργείο Ερευνας και Τεχνολογίας για έγκριση και χρηματοδότηση. Τον Αύγουστο 1983, κατόπιν αιτήματος του Ινστιτούτου, έγινε μία σύσκεψη στο Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, με συμμετέχοντες από διάφορες Υπηρεσίες, όπου εθίχθησαν θέματα γενικότερης στρατηγικής όσον αφορά τον έλεγχο της ναυσιπλοίας στο Αιγαίο και εζητήθη η στήριξη του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στην εκπόνηση των ανωτέρω ερευνητικών προγραμμάτων, ή και άλλων, που προωθούσε το πρόγραμμα COST 301.

Λίγο αργότερο στις 12 Σεπτεμβρίου επανελήφθη σύσκεψη στο Υπ.Ε.Τ. με συμμετέχοντες τους: Π. Πέρρα, Πρόεδρο ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Κ. Φιλίππου, ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Ι. Κοντογιάννη, Υ.Ε.Ν. Δημητριάδη, Γ.Ε.Ν./Γ.Ε.Τ.Ε.Ν. Λαλιώτη, Ε.Μ.Υ. Δουμάνη, Υ.Ε.Ν. Κατσαίτη, Υπ.Ε.Τ. Καλούμενο Ρουφογάλη

Το κυρίαρχο θέμα των συζητήσεων ήταν εκείνο της εξευρέσεως πόρων για την πραγματοποίηση των προτάσεων και ιδιαίτερα εκείνου που αφορούσε την μελέτη των κυματισμών, που απαιτούσε πραγματικές στατιστικές μετρήσεις στη θάλασσα με ειδικά όργανα. Είναι σημαντικό να ειπωθεί ότι η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου είχε εκφράσει την έκπληξή της ότι η Ελλάς, ως χώρα με το 40% του Κοινοτικού στόλου (ως έλεγε η έκθεσή της) συμμετείχε στο πρόγραμμα COST 301 με δύο μόνο ερευνητικές εργασίες, κι αυτές ενδεικτικού χαρακτήρα, αυτές που είχε προτείνει ο γράφων.

Τελικά, μετά από πολλές συζητήσεις, εκατορθώθη να χρηματοδοτηθούν δύο Ελληνικές ερευνητικές εργασίες με περιεχόμενο την συγκέντρωση στοιχείων για την διακίνηση των πλοίων, τα ναυτικά ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες και στη συνέχεια, με την χρησιμοποίηση των στοιχείων αυτών και των παραμέτρων, που θα οριζόντουσαν στα πλαίσια της Ε.Ο.Κ., τον προσδιορισμό των προβληματικών θαλασσίων περιοχών. Οι ανωτέρω ερευνητικές εργασίες οδήγησαν στην εκπόνηση των μελετών, που εκδόθησαν σε τόμους, διανεμήθησαν σε όλους τους εμπλεκόμενος κρατικούς φορείς και επαγγελματικές ενώσεις και τελικά επαρουσίασε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. σε ειδική ημερίδα.

Αναφέρονται κατωτέρω οι τίτλοι και οι συντελεστές της κάθε μελέτης:

•	Ship casualties in the Greek Seas (Κ. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης,                     Α. Φιλίππου) •	Supplement to ship casualties in the Greek Seas (Κ. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης, Α. Φιλίππου) •	Identification of maritime traffic in the Greek Seas (Π. Πέρρας) •	Validation of marine casualty figures in some areas within the the total COST 301 area (Greek Seas) (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης ) •	Correlation of traffic & casualty patterns within CΟST 301 area (Greek                                       Seas) (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης, Π.Πέρρας) •	Mediterranean trials (Ι. Παπαπιωάννου, Α. Λεοντόπουλος, Κ. Φιλίππου,                      Α. Φιλίππου) •	Ναυτικά ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες και σύγκρισή τους με την πυκνότητα της θαλασσίας κυκλοφορίας (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης) Συγχρόνως με τις ανωτέρω εργασίες το ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με τις ευλογίες και την συμπαράσταση του Υ.Ε.Ν. αλλά χωρίς καμία Ελληνική χρηματοδότηση, συνέχισε την συμμετοχή του στις εργασίες του προγράμματος COST 301 και σε πληθώρα ομάδων εργασίας του, με προσφορά εργασίας από τον γράφοντα και τα μέλη του Ινστιτούτου Α. Λεοντόπουλο και Ι. Παπαϊωάννου, Α. Φιλίππου και Θ. Φραγκουλάκη. Ευτυχώς ότι η Ε.Ο.Κ. εκάλυπτε τα έξοδα ταξιδίου και συν τω χρόνω και τα έξοδα ορισμένων συγκεκριμένων μελετών, περιφερειακού ενδιαφέροντος, που δεν αναφέρονται εδώ.

Ιδιαίτερη αναφορά θα ήθελα να κάνω στις δύο κύριες έρευνες, εκείνη για την καταγραφή και αξιολόγηση των Ναυτικών Ατυχημάτων στις Ελληνικές Θάλασσες και τις λεγόμενες Μεσογειακές Δοκιμές “Mediterranean Trials”.

Ναυτικά Ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες: Το έργο απαίτησε μήνες μελέτης στο Υ.Ε.Ν. των φακέλων των πορισμάτων του Συμβουλίου Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων, εκείνων της Διευθύνσεως Εργασίας, των αρχείων του Θαλάμου Ερευνας & Διάσωσης, του Λιμεναρχείου Πειραιώς και διαφόρων περιφερειακών Λιμεναρχείων. Ομολογουμένως επρόκειτο για την αξιολόγηση εγγράφων και στοιχείων με μεγάλη ανομοιότητα, χαμηλή πληρότητα και αξιοπιστία. Επίσης στοιχεία αντλήθησαν από τα Casualty Reports του Lloyd’s Register και από πηγές με τις οποίες είχαμε διασυνδέσεις μέσω Ε.Ο.Κ.. Σ’αυτό το σημείο και ύστερα από τόσα χρόνια θα ήθελα να αναφέρω τις ευχαριστίες μου προς τους τότε προϊσταμένους και μη αξιωματικούς Λ.Σ. Ι. Κοντογεώργη, Δ. Ορφανό, Α. Καλούδη, Ν. Καλύβα, Μ. Μπαλαφούτη, Ι. Κοντογιάννη, Α. Κούρτη, Δ. Μανό, Δ. Κόντη Δ. Τσίχλη, Ι. Πανόπουλο, που, ο καθείς από τη θέση του και σύμφωνα με τις περιστάσεις είχαν διευκολύνει το έργο που εκάναμε. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να κάνω στο πρόσωπο του τότε υποπλοιάρχου Ι. Κοντογιάννη.

Πάντως μου παραμένει έκτοτε η απορία κατά πόσον τα ευρήματα της μελέτης αξιολογήθησαν από εκείνους τους κρατικούς φορείς, οι οποίοι θα μπορούσαν να τα αξιοποιήσουν, για βελτίωση της ναυσιπλοίας στις θάλασσες μας και της ασφαλείας στα πλοία μας.

Μεσογειακές Δοκιμές Οι «δοκιμές» αυτές αποτελούντο από δύο σκέλη:

1.	Την καταγραφή, αποτύπωση και εκτίμηση των προσεχών θέσεων ενός πλοίου που ταξιδεύει στην Μεσόγειο.

Πλοία που συμμετείχαν στην έρευνα έδιναν προκαθορισμένα στοιχεία τους κατά την είσοδό τους από μία από τις Μεσογειακές εισόδους, Γιβραλτάρ, Πορτ Σαίδ, Δαρδανέλια ή την αναχώρησή τους από έναν Μεσογειακό λιμένα. Βάσει των στοιχείων αυτών, των ναυτιλιακών δεδομένων, των μετεωρολογικών προβλέψεων και μαθηματικών μοντέλων, που είχαν αναπτυχθεί από την ερευνητική ομάδα, εγένετο αποτύπωση και ημερησία πρόβλεψη της θέσεως του πλοίου. Η πρόβλεψη αυτή επιβεβαιώνετο από την αποστολή προκαθορισμένων μηνυμάτων από το πλοίο, καθημερινώς ή άλλως πως σε περίπτωση αποκλίσεων, εκτάκτων συμβάντων κλπ, μέσω τέλεξ. Τα μηνύματα αυτά είχαν τους τίτλους Sailing report, Voyage plan, Position report, Up date or deviation report, Pollution report, Final report. Στην έρευνα αυτή συμμετείχε αριθμός Ελληνικών πλοίων. Η έρευνα έγινε στο διάστημα 1η Μαρτίου 1986 έως τις 7 Αυγούστου 1986 και περιέλαβε 54 πλόες πλοίων των εφοπλιστικών γραφείων ως της Ελληνικής, Εμπρός, Πρόδρομος, Costamare, Grecomar, Πλειάδες, Πήγασος, ΕΛΜΕΣ κλπ. Το κέντρο λήψεως το μηνυμάτων ευρίσκετο στο εφοπλιστικό γραφείο του κ. Ι. Σαμαρτζή, το οποίο και εδιευκόλυνε την ερευνητική ομάδα καθοριστικά, όπως καθ’όλη εξ άλλου την εξέλιξη του προγράμματος COST 301. Στη φάση της έρευνας αυτής ελήφθησαν 221 μηνύματα μέσω του τέλεξ του γραφείου αυτού. Το πόρισμα της έρευνας είχε στόχο να καταδείξει ότι, με τα μέσα της εποχής εκείνης και με το σύστημα αναφοράς (reporting system) που επρότεινε η μελέτη, υπήρχε τρόπος αυτομάτου εντοπισμού ή προγνώσεως της θέσεως ενός πλοίου μέσα στη Μεσόγειο, για λόγους έρευνας και διάσωσης, αρωγής, εντοπισμού θαλάσσιας ρυπάνσεως κλπ.

2.	Την έρευνα της συμπεριφοράς της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην περιοχή του Σαρωνικού και των προσβάσεων του λιμένος του Πειραιώς μέσω παρακτίου σταθμού ραντάρ.

Για τους σκοπούς της έρευνας αυτής έγινε χρίση ενός αυτοκινούμενου σταθμού με ÁRPA radar και με όλα τα σύγχρονα, για την εποχή εκείνη όργανα εντοπισμού και επικοινωνίας της εταιρίας Krupp-Atlas Elektronik. Το όχημα αυτό είχε έλθει στη Ελλάδα με την ευκαιρία της εκθέσεως «Ποσειδώνια 1986» και διετέθη στην ομάδα με την μεσολάβηση των τότε αντιπροσώπων της Κ. Χασιώτη και Γ. Βαλτατζή. Να σημειωθεί ότι στις αρχές είχε παραμείνει με το όχημα ο τεχνικός της κ. Dickert, στη συνέχεια όμως έφυγε και το άφησε στον γράφοντα χωρίς, ας σημειωθεί, κανένα νομικό στοιχείο παραδόσεως-παραλαβής.

Ο σταθμός παρακολουθήσεως εγκαταστάθη στην αρχή στο ακρωτήριο Πούντα Ζέζα του Σουνίου, όπου ελειτούργησε σε συνεχή βάση από την 1η έως την 22α Ιουνίου 1986 και στη συνέχεια για 15 περίπου ημέρες στην παράκτιο περιοχή του ξενοδοχείου Αστήρ Βουλιαγμένης. Από την πρώτη θέση εγένετο παρακολούθηση της ναυτιλιακής συμπεριφοράς των πλοίων στον ευρύτερο χώρο του Σαρωνικού, με έμφαση της θαλάσσιας περιοχής Κεάς, Ανδρου, Κύθνου, Υδρας, Πελοποννήσου, που ορισμένες φορές έφθανε και μέχρι πλησίον της Μήλου, ενώ από την δεύτερη θέση η παρακολούθηση της περιοχής Πειραιώς, Πόρου, Αίγινας και του εσωτερικού του Σαρωνικού κόλπου. Ομολογουμένως η παρακολούθηση αυτή υπήρξε αποκαλυπτική για την μη τήρηση, από πολλά πλοία, κατά κανόνα της επιβατηγού ακτοπλοίας, των κανόνων περί αποφυγής συγκρούσεως, μέχρι σημείου απολύτως επικινδύνου. Σε περίπτωση ιδιαιτερότητας ο σταθμός είχε την εξουσιοδότηση από το Υ.Ε.Ν. να καλεί τα πλοία μέσω VHF αλλά πολλά εκώφευαν. Ανταπόκριση υπήρχε από πολλά πλοία με σημαίες της δυτικής Ευρώπης, όχι όμως από εκείνα από τις εκείθεν του Παραπετάσματος χώρες. Ο σταθμός είχε επανδρωθεί από τους Α.Λεοντόπουλο, Ι. Παπαϊωάννου  και από έναν βοηθό, υποπλοίαρχο Ε.Ν., κάτοικο Λαυρίου, του οποίου λησμονώ το όνομα, το είχε δε επισκεφθεί για ενημέρωση και κλιμάκιο του Υ.Ε.Ν..

Όπως ανεφέρθη και προηγουμένως τα πορίσματα και των δύο ανωτέρω ερευνητικών προγραμμάτων παρουσιάσθησαν σε ημερίδα τον Δεκέμβριο 1986, με αθρόα συμμετοχή παραγόντων του Υ.Ε.Ν. και άλλων φορέων και οργανισμών.

Αυτά οδήγησαν το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στην ολοκλήρωση των υποχρεώσεών του μέσα στα πλαίσια του προγράμματος COST 301 στις αρχές του 1987, αλλά όχι και στον τερματισμό της εμπλοκής στο θέμα. Ετσι με εμπεριστατωμένη μελέτη, που υπεβλήθη στο Υ.Ε.Ν., με τίτλο «Ερευνα, μελέτη και προδιαγραφή συστήματος εξυπηρετήσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην ευρύτερη περιοχή Πειραιώς-Σαρωνικού», όπου εκτίθεντο όλα τα οικονομικο-τεχνικά στοιχεία, κόστος και χρόνος που απαιτούντο για μια ολοκληρωμένη και τεκμηριωμένη εργασία (παρόμοια γενική πρόταση είχε γίνει χωριστά και για την περιοχή του Θερμαϊκού) έγινε προσπάθεια προωθήσεως της αναπτύξεως του VTS στην Ελλάδα και πρόταση προς την Γεν. Γραμματεία Ερευνας και Τεχνολογίας για χρηματοδότηση της προσπάθειας (έγγραφο Υ.Ε.Ν./Δ.Ε.Ν. 29.09.1987). Εξ άλλου είχε ζητηθεί από τον γράφοντα, μία και είχε συνεχίσει να συμμετέχει σε κάποιες συνόδους ερευνητικών προγραμμάτων, να διερευνήσει στην Ε.Ο.Κ. εάν θα ήταν δυνατή η χρηματοδότηση αυτού του έργου. Προφανώς η Ε.Ο.Κ. αντέδρασε τότε αρνητικά, μία και η Ελλάς δεν είχε την πρόθεση να συμμετάσχει με κάποιους οικονομικούς πόρους στο εγχείρημα.

Στο σημείο αυτό, το έτος 1988, σημειώνεται από το Υ.Ε.Ν. (υπουργός Ε.Γιαννόπουλος) μία αλλαγή στην πολιτική του συμπεριφορά έναντι του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. που προσπαθεί να προωθήσει άλλους φορείς στο έργο που έφερε και ανέπτυξε το Ινστιτούτο, με πέντε χρόνια εργασίας, από τα οποία είχε όφελος με μηδενικό οικονομικό κόστος.

Τελευταία αναφορά στο θέμα θίγει το Υ.Ε.Ν. με το έγγραφό του της 29 Δεκεμβρίου 1988, με υπογραφή του Αρχηγού Χ. Ντούνη, όπου αναφέρεται ότι «….το Υ.Ε.Ν. ασχολείται και παρακολουθεί το θέμα των V.T.S…..» «….για τον σκοπό αυτό συγκροτήθηκε επιτροπή προκειμένου να μελετηθούν και να διερευνηθούν οι προϋποθέσεις και δυνατότητες κατ’αρχάς δοκιμαστικής λειτουργίας στον Πειραιά ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου κι εξυπηρέτησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας (VTS)»  καταλήγον «…λαμβάνονται υπ’όψη, εκτός των άλλων, και τ’αποτελέσματα του COST 301 και οι υπάρχουσες μελέτες και εμπειρία όλων των φορέων που ενδιαφέρονται για το συγκεκριμένο θέμα». Πάντοτε μου είχε μείνει η απορία να μάθω ποιές ήσαν οι «υπάρχουσες μελέτες και εμπειρία όλων των φορέων…», πλην φυσικά εκείνων που παρουσίασε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ…..

Σήμερα πλέον, με την πραγματοποίηση του VTS, με την μορφή του VTMIS (Vessels Traffic Management and Information System), που ελπίζεται να ολοκληρωθεί σύντομα σε ολόκληρο τον θαλάσσιο χώρο μας, ώστε να παρέχεται καλύτερη ασφάλεια στην ναυσιπλοία και όχι μόνον, η εξιστόρηση αυτή πιστεύω ότι είναι χρήσιμη για αυτούς που εργάζονται προς την κατεύθυνση της υλοποιήσεως του έργου και μια ικανοποίηση για αυτούς (όσοι παραμένουν ακόμα εν ζωή) που εργάσθησαν και προσέφεραν στο παρελθόν.

17 Απριλίου 2002

ΕΠΙΛΟΓΟΣ Σχετικά με το ανωτέρω άρθρο εστάλησαν επιστολές : Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. (ε.α.) Ι. Κοντογιάννης               31.07.2002

«……..Το ιστορικό αυτό θα είναι πολύ χρήσιμο για τους επερχομένους να γνωρίζουν τους σκαπανείς, και εσύ προσωπικά και όλοι οι φίλοι συνεργάτες σου που είσθε μεταξύ των πρωτοπόρων, ακούραστα και με ανιδιοτέλεια αλλά και όλοι που συνετέλεσαν στην προώθηση του έργου, θα είμεθα χαρούμενοι και υπερήφανοι να βλέπουμε ότι υλοποιείται και αξιοποιείται με σωστό τρόπο.»

Αντιναύαρχος ΛΣ (ε.α.) Επίτιμος Α’Υπαρχηγός ΛΣ Δ. Τσίχλης 01.09.2002

«………Θυμάμαι ότι το καινοφανές για την εποχή (1983) σύστημα VTS και η πιθανολογουμένη τότε εκμετάλλευση μεγάλων ωφελημάτων για την ασφάλεια της ναυσιπλοίας στις ελληνικές θάλασσες μας είχε όλους (παράγοντες ΥΕΝ και μέλη ΕΛΙΝΤ) ενθουσιάσει αλλά και προβληματίσει ως προς τον τρόπο και υψηλό κόστος εφαρμογής. …………… «Σ’όλο αυτό το διάστημα παρακολουθούσα από μακρυά τις προσπάθειες όλων των εμπλεκομένων (ΥΕΝ, ΕΛΙΝΤ κα) και κυρίως την δική σας προσωπική συμβολή και το αμείωτο ενδιαφέρον σας για να τελεσφορήσει ένα πολλά υποσχόμενο σύστημα ελέγχου ναυσιπλοίας, που έχει ήδη καθιερωθεί στις πλέον δύσκολες θαλάσσιες οδούς και περάσματα της υφηλίου.

Κατόπιν των ανωτέρω και φέρνοντας στη μνήμη μου όλα όσα διαδραματίστη-καν δεν έχω παρά να σας ευχαριστήσω για την τότε πολύτιμη συνεργασία σας και να σας συγχαρώ για την αδιάκοπη εμμονή σας στην υιοθέτηση και υλοποίηση του όλου προγράμματος εκ μέρους του ΥΕΝ, το οποίο πράγματι από πολύ νωρίς εντελήφθη το προσδοκώμενο “όφελος” που εμπεριείχε το ανωτέρω σύστημα και μάλιστα το υλοποίησε με συγχρηματοδότηση από την Κοινότητα σε μερικές καίριες και ευαίσθητες ελληνικές θαλάσσιες περιοχές.»

Κωνσταντίνος Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος

ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ (VTS) KAI Η ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Από αναμνήσεις του Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

Αυτό τον καιρό διαβάζουμε για την λειτουργία του συστήματος ελέγχου της ναυσιπλοίας (VTS) που εγκατεστάθη στην περιοχή του Ιονίου Πελάγους και μου φέρνει στο μυαλό ότι σε λίγους μήνες θα κλείσουν 20 χρόνια από τότε που άρχισε να συζητείται το σύστημα αυτό στον τόπο μας.

Θυμάμαι ότι κάποια ημέρα του Ιανουαρίου 1983, ενώ έτυχε να είμαι στα γραφεία του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας, με επεσκέφθη ο τότε πλωτάρχης Λ.Σ. Α.Συνιώρης για να μου πει ότι η Υπηρεσία του είχε λάβει ένα έγγραφο από τις Βρυξέλλες στο οποίο αναφέρονταν τα αρχικά «VTS» και δεν εγνώριζαν στην Υπηρεσία τι ήθελαν αυτά να πουν. Εσκέφθησαν λοιπόν ότι στο ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με το οποίο τότε υπήρχε πολύ στενότερη συνεργασία από ότι σήμερα, κάποιος πιθανόν να μπορούσε να τους διαφωτίσει. Δυστυχώς ούτε κι εγώ εγνώριζα αλλά υποσχέθηκα να επανέλθω με μίαν απάντηση το συντομότερο. Μέσω επαφών που είχα στο εξωτερικό η απάντηση ήλθε γρήγορα και έτσι το θέμα «VTS» (Vessels Traffic System) άρχισε να ερευνάται και να γίνεται σιγά σιγά γνωστό στον τόπο μας, ενώ όπως μου έγινε αντιληπτό, ήταν από ετών ήδη σε εξέλιξη στην Δυτική Ευρώπη.

Για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το θέμα «VTS» βασικά αφορούσε στην διερεύνηση για την σκοπιμότητα και δυνατότητα αναπτύξεως ενός Κοινοτικού συστήματος ελέγχου της ναυσιπλοίας μέσω παρακτίων σταθμών και συνεδέετο με την 1η Σύνοδο της Επιτροπής Συντονισμένης Δράσης της Ε.Ο.Κ. και το πρόγραμμα “Cost 301”, στην οποίαν το Υ.Ε.Ν. είχε προσκληθεί να συμμετάσχει, σε εφαρμογή της αποφάσεως του Συμβουλίου της Ε.Ο.Κ. για ένα «Σχέδιο συντονισμένης δράσης της Ε.Ο.Κ. στον τομέα ων συστημάτων παροχής βοηθείας στη θαλάσσια ναυσιπλοία από παράκτιους σταθμούς» . Ένα έγγραφο του Υ.Ε.Ν., με ημερομηνία 31 Ιανουαρίου 1983, προερχόμενο από τον Υποπλοίαρχο Λ.Σ. Ι. Κοντογιάννη (ευρίσκεται σήμερα στο Λονδίνο σαν στέλεχος του Committee) και με υπογραφή του Αρχηγού Υποναυάρχου Κ. Προκόπη, προς την Ελληνική Επιτροπή που διορίσθηκε για τον σκοπό αυτό, έδινε οδηγίες για τον τρόπο χειρισμού των θεμάτων της ημηρεσίας διατάξεως, που θα συνεζητούντο στις Βρυξέλλες. Ενδιαφέρον είναι ότι το έγγραφο αυτό εχαρακτηρίζετο από άκρα διστακτικότητα και κυρίως  επιφυλακτικότητα ως προς την ανάληψη υποχρεώσεων εκ μέρους της. Τα κύρια τεχνοκρατικά θέματα προς συζήτηση ήσαν : -	Εξοπλισμός των πλοίων με όργανα ναυσιπλοίας (εντοπισμού) -	Καθιέρωση συστήματος παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων -	Χρηματοδότηση του συστήματος συνεννόησης “Sea Speak” Μέλη της Επιτροπής ήσαν ο Αντ/ρχος Ν. Χασιώτης (εκπρόσωπος Υ.Ε.Ν. στις Βρυξέλλες), ο Πλωτάρχης Δ. Τσίχλης σαν επικεφαλής της αντιπροσωπείας, ο κ. Ζ. Ζδούγκος εκ μέρους του Committee του Λονδίνου και ο υποφαινόμενος εκ μέρους του ΕΛ.Ι.Ν.Τ..

Η Σύνοδος έλαβε χώρα στις Βρυξέλλες στις 3 Φεβρουαρίου υπό την προσωρινή προεδρία του κ. Steel ενώ οριστικός Πρόεδρος εξελέγη ο Γάλλος κ. Peugnier και Συντονιστής ο εν συνεχεία πολύ γνωστός κ. Roberto Salvarani. Επίσης παρών ήτο και ο κ. Ε. Μητρόπουλος εκ μέρους του Ι.Μ.Ο.. Ως παρατηρητής συμμετείχε και εκπρόσωπος της Τουρκίας για την μία και μοναδική αυτή φορά. Κατά στην Σύνοδο ετέθησαν οι πρώτες διερευνητικές βάσεις για την μελέτη αναπτύξεως ενός ολοκληρωμένου Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου της Ναυσιπλοίας, ο τρόπος υλοποίησης και η χρηματοδότηση του έργου. Μέλη της Συνόδου εξέφρασαν την απορία τους για την διστακτικότητα της Ελλάδος να λάβει θετικές θέσεις στην ανάπτυξη του συστήματος, που θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη ασφάλεια των πλοίων. Τελικά ο γράφων, για λογαριασμό του ΕΛ.Ι.Ν.Τ., χωρίς καμία κρατική κάλυψη αλλά φιλοτιμίαν ποιούμενος, εδήλωσα συμμετοχή σε δύο Ομάδες Εργασίας, τις εν συνεχεία ονομασθείσες WG 2 (Ναυσιπλοία & Ναυτικά Ατυχήματα) και WG 8 (Μεσόγειος), μη γνωρίζων όμως ούτε από πού θα προέκυπτε η χρηματοδότηση του έργου ούτε με τι υποδομή θα την πραγματοποιούσαμε. Στην πρώτη Ομάδα την προεδρία είχε η Ολλανδία στην δε δεύτερη η Ιταλία με τον καθηγητή κ. Volta.

Αυτό υπήρξε η απαρχή της συμμετοχής τόσο του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. όσο και του γράφοντος στην ανάπτυξη του VTS (και των συναφών συστημάτων που προέκυψαν στη συνέχεια) στην Ελλάδα.

Στις 20 Απριλίου 1983 το Υ.Ε.Ν., με υπογραφή του τότε Υπουργού κ. Γ.Κατσιφάρα, ερώτησε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. εάν θα ήτο σε θέση να αναλάβει δύο μελέτες ήτοι «Τον καθορισμό χαρακτηριστικών κυματισμού των Ελληνικών θαλασσών σε συνδυασμό με τις επικρατούσες μετεωρολογικές συνθήκες» και «Τις προδιαγραφές και κανόνες για την ακριβή εντόπιση και επιτήρηση των πλοίων ενώ ταξιδεύουν στις Ελληνικές θάλασσες».

Εξ άλλου τις ίδιες εκείνες ημέρες του Απριλίου έγγραφο του Υ.Ε.Ν. προς το Υπουργείο Ερευνας και Τεχνολογίας σημείωνε ότι «Μετά σχετικές συζητήσεις μόνο το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας μας εγνώρισε ότι μπορούσε ν’αναλάβει την εκτέλεση ερευνητικών εργασιών του Ανωτέρω Σχεδίου (εννοεί το COST 301)……».

Η Επιτροπή του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. που ανέλαβε την διερεύνηση του έργου που θα μπορούσε να αναληφθεί αποτελείτο από τους: Κ. Φιλίππου, ναυπηγό-μηχανολόγο, Συντονιστή Π. Πέρρα, ναυπηγό καθ. ΕΜΠ Κ. Βορδόκα, ναυπηγό-μηχανολόγο Ν. Κουλεϊμάνη, μηχανικό αξιωματικό Π.Ν. Σ. Δημητριάδη, μηχανολόγο-ηλεκτρολόγο Λ. Καλούμενο, φυσικό-ωκεανογράφο Θ. Καρδαρά, φυσικό-ωκεανγράφο

Πράγματι το ΕΛ.Ι.Ν.Τ., τον Ιούνιο, υπέβαλε όχι δύο αλλά τρεις τεκμηριωμένες προτάσεις: -	Factors, criteria of a uniform identification of problem areas of shipping traffic and identification of problem areas of shipping traffic in the Greek seas -	Operational wave spectral model for the Aegean sea -	Requirements and standards for accurate ship locating and tracking in the Greek seas Οι προτάσεις αυτές, σε συνεννόηση με το Υ.Ε.Ν., υπεβλήθησαν στο τότε Υπουργείο Ερευνας και Τεχνολογίας για έγκριση και χρηματοδότηση. Τον Αύγουστο 1983, κατόπιν αιτήματος του Ινστιτούτου, έγινε μία σύσκεψη στο Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, με συμμετέχοντες από διάφορες Υπηρεσίες, όπου εθίχθησαν θέματα γενικότερης στρατηγικής όσον αφορά τον έλεγχο της ναυσιπλοίας στο Αιγαίο και εζητήθη η στήριξη του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στην εκπόνηση των ανωτέρω ερευνητικών προγραμμάτων, ή και άλλων, που προωθούσε το πρόγραμμα COST 301.

Λίγο αργότερο στις 12 Σεπτεμβρίου επανελήφθη σύσκεψη στο Υπ.Ε.Τ. με συμμετέχοντες τους: Π. Πέρρα, Πρόεδρο ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Κ. Φιλίππου, ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Ι. Κοντογιάννη, Υ.Ε.Ν. Δημητριάδη, Γ.Ε.Ν./Γ.Ε.Τ.Ε.Ν. Λαλιώτη, Ε.Μ.Υ. Δουμάνη, Υ.Ε.Ν. Κατσαίτη, Υπ.Ε.Τ. Καλούμενο Ρουφογάλη

Το κυρίαρχο θέμα των συζητήσεων ήταν εκείνο της εξευρέσεως πόρων για την πραγματοποίηση των προτάσεων και ιδιαίτερα εκείνου που αφορούσε την μελέτη των κυματισμών, που απαιτούσε πραγματικές στατιστικές μετρήσεις στη θάλασσα με ειδικά όργανα. Είναι σημαντικό να ειπωθεί ότι η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου είχε εκφράσει την έκπληξή της ότι η Ελλάς, ως χώρα με το 40% του Κοινοτικού στόλου (ως έλεγε η έκθεσή της) συμμετείχε στο πρόγραμμα COST 301 με δύο μόνο ερευνητικές εργασίες, κι αυτές ενδεικτικού χαρακτήρα, αυτές που είχε προτείνει ο γράφων.

Τελικά, μετά από πολλές συζητήσεις, εκατορθώθη να χρηματοδοτηθούν δύο Ελληνικές ερευνητικές εργασίες με περιεχόμενο την συγκέντρωση στοιχείων για την διακίνηση των πλοίων, τα ναυτικά ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες και στη συνέχεια, με την χρησιμοποίηση των στοιχείων αυτών και των παραμέτρων, που θα οριζόντουσαν στα πλαίσια της Ε.Ο.Κ., τον προσδιορισμό των προβληματικών θαλασσίων περιοχών. Οι ανωτέρω ερευνητικές εργασίες οδήγησαν στην εκπόνηση των μελετών, που εκδόθησαν σε τόμους, διανεμήθησαν σε όλους τους εμπλεκόμενος κρατικούς φορείς και επαγγελματικές ενώσεις και τελικά επαρουσίασε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. σε ειδική ημερίδα.

Αναφέρονται κατωτέρω οι τίτλοι και οι συντελεστές της κάθε μελέτης:

•	Ship casualties in the Greek Seas (Κ. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης,                     Α. Φιλίππου) •	Supplement to ship casualties in the Greek Seas (Κ. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης, Α. Φιλίππου) •	Identification of maritime traffic in the Greek Seas (Π. Πέρρας) •	Validation of marine casualty figures in some areas within the the total COST 301 area (Greek Seas) (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης ) •	Correlation of traffic & casualty patterns within CΟST 301 area (Greek                                       Seas) (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης, Π.Πέρρας) •	Mediterranean trials (Ι. Παπαπιωάννου, Α. Λεοντόπουλος, Κ. Φιλίππου,                      Α. Φιλίππου) •	Ναυτικά ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες και σύγκρισή τους με την πυκνότητα της θαλασσίας κυκλοφορίας (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης) Συγχρόνως με τις ανωτέρω εργασίες το ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με τις ευλογίες και την συμπαράσταση του Υ.Ε.Ν. αλλά χωρίς καμία Ελληνική χρηματοδότηση, συνέχισε την συμμετοχή του στις εργασίες του προγράμματος COST 301 και σε πληθώρα ομάδων εργασίας του, με προσφορά εργασίας από τον γράφοντα και τα μέλη του Ινστιτούτου Α. Λεοντόπουλο και Ι. Παπαϊωάννου, Α. Φιλίππου και Θ. Φραγκουλάκη. Ευτυχώς ότι η Ε.Ο.Κ. εκάλυπτε τα έξοδα ταξιδίου και συν τω χρόνω και τα έξοδα ορισμένων συγκεκριμένων μελετών, περιφερειακού ενδιαφέροντος, που δεν αναφέρονται εδώ.

Ιδιαίτερη αναφορά θα ήθελα να κάνω στις δύο κύριες έρευνες, εκείνη για την καταγραφή και αξιολόγηση των Ναυτικών Ατυχημάτων στις Ελληνικές Θάλασσες και τις λεγόμενες Μεσογειακές Δοκιμές “Mediterranean Trials”.

Ναυτικά Ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες: Το έργο απαίτησε μήνες μελέτης στο Υ.Ε.Ν. των φακέλων των πορισμάτων του Συμβουλίου Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων, εκείνων της Διευθύνσεως Εργασίας, των αρχείων του Θαλάμου Ερευνας & Διάσωσης, του Λιμεναρχείου Πειραιώς και διαφόρων περιφερειακών Λιμεναρχείων. Ομολογουμένως επρόκειτο για την αξιολόγηση εγγράφων και στοιχείων με μεγάλη ανομοιότητα, χαμηλή πληρότητα και αξιοπιστία. Επίσης στοιχεία αντλήθησαν από τα Casualty Reports του Lloyd’s Register και από πηγές με τις οποίες είχαμε διασυνδέσεις μέσω Ε.Ο.Κ.. Σ’αυτό το σημείο και ύστερα από τόσα χρόνια θα ήθελα να αναφέρω τις ευχαριστίες μου προς τους τότε προϊσταμένους και μη αξιωματικούς Λ.Σ. Ι. Κοντογεώργη, Δ. Ορφανό, Α. Καλούδη, Ν. Καλύβα, Μ. Μπαλαφούτη, Ι. Κοντογιάννη, Α. Κούρτη, Δ. Μανό, Δ. Κόντη Δ. Τσίχλη, Ι. Πανόπουλο, που, ο καθείς από τη θέση του και σύμφωνα με τις περιστάσεις είχαν διευκολύνει το έργο που εκάναμε. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να κάνω στο πρόσωπο του τότε υποπλοιάρχου Ι. Κοντογιάννη.

Πάντως μου παραμένει έκτοτε η απορία κατά πόσον τα ευρήματα της μελέτης αξιολογήθησαν από εκείνους τους κρατικούς φορείς, οι οποίοι θα μπορούσαν να τα αξιοποιήσουν, για βελτίωση της ναυσιπλοίας στις θάλασσες μας και της ασφαλείας στα πλοία μας.

Μεσογειακές Δοκιμές Οι «δοκιμές» αυτές αποτελούντο από δύο σκέλη:

1.	Την καταγραφή, αποτύπωση και εκτίμηση των προσεχών θέσεων ενός πλοίου που ταξιδεύει στην Μεσόγειο.

Πλοία που συμμετείχαν στην έρευνα έδιναν προκαθορισμένα στοιχεία τους κατά την είσοδό τους από μία από τις Μεσογειακές εισόδους, Γιβραλτάρ, Πορτ Σαίδ, Δαρδανέλια ή την αναχώρησή τους από έναν Μεσογειακό λιμένα. Βάσει των στοιχείων αυτών, των ναυτιλιακών δεδομένων, των μετεωρολογικών προβλέψεων και μαθηματικών μοντέλων, που είχαν αναπτυχθεί από την ερευνητική ομάδα, εγένετο αποτύπωση και ημερησία πρόβλεψη της θέσεως του πλοίου. Η πρόβλεψη αυτή επιβεβαιώνετο από την αποστολή προκαθορισμένων μηνυμάτων από το πλοίο, καθημερινώς ή άλλως πως σε περίπτωση αποκλίσεων, εκτάκτων συμβάντων κλπ, μέσω τέλεξ. Τα μηνύματα αυτά είχαν τους τίτλους Sailing report, Voyage plan, Position report, Up date or deviation report, Pollution report, Final report. Στην έρευνα αυτή συμμετείχε αριθμός Ελληνικών πλοίων. Η έρευνα έγινε στο διάστημα 1η Μαρτίου 1986 έως τις 7 Αυγούστου 1986 και περιέλαβε 54 πλόες πλοίων των εφοπλιστικών γραφείων ως της Ελληνικής, Εμπρός, Πρόδρομος, Costamare, Grecomar, Πλειάδες, Πήγασος, ΕΛΜΕΣ κλπ. Το κέντρο λήψεως το μηνυμάτων ευρίσκετο στο εφοπλιστικό γραφείο του κ. Ι. Σαμαρτζή, το οποίο και εδιευκόλυνε την ερευνητική ομάδα καθοριστικά, όπως καθ’όλη εξ άλλου την εξέλιξη του προγράμματος COST 301. Στη φάση της έρευνας αυτής ελήφθησαν 221 μηνύματα μέσω του τέλεξ του γραφείου αυτού. Το πόρισμα της έρευνας είχε στόχο να καταδείξει ότι, με τα μέσα της εποχής εκείνης και με το σύστημα αναφοράς (reporting system) που επρότεινε η μελέτη, υπήρχε τρόπος αυτομάτου εντοπισμού ή προγνώσεως της θέσεως ενός πλοίου μέσα στη Μεσόγειο, για λόγους έρευνας και διάσωσης, αρωγής, εντοπισμού θαλάσσιας ρυπάνσεως κλπ.

2.	Την έρευνα της συμπεριφοράς της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην περιοχή του Σαρωνικού και των προσβάσεων του λιμένος του Πειραιώς μέσω παρακτίου σταθμού ραντάρ.

Για τους σκοπούς της έρευνας αυτής έγινε χρίση ενός αυτοκινούμενου σταθμού με ÁRPA radar και με όλα τα σύγχρονα, για την εποχή εκείνη όργανα εντοπισμού και επικοινωνίας της εταιρίας Krupp-Atlas Elektronik. Το όχημα αυτό είχε έλθει στη Ελλάδα με την ευκαιρία της εκθέσεως «Ποσειδώνια 1986» και διετέθη στην ομάδα με την μεσολάβηση των τότε αντιπροσώπων της Κ. Χασιώτη και Γ. Βαλτατζή. Να σημειωθεί ότι στις αρχές είχε παραμείνει με το όχημα ο τεχνικός της κ. Dickert, στη συνέχεια όμως έφυγε και το άφησε στον γράφοντα χωρίς, ας σημειωθεί, κανένα νομικό στοιχείο παραδόσεως-παραλαβής.

Ο σταθμός παρακολουθήσεως εγκαταστάθη στην αρχή στο ακρωτήριο Πούντα Ζέζα του Σουνίου, όπου ελειτούργησε σε συνεχή βάση από την 1η έως την 22α Ιουνίου 1986 και στη συνέχεια για 15 περίπου ημέρες στην παράκτιο περιοχή του ξενοδοχείου Αστήρ Βουλιαγμένης. Από την πρώτη θέση εγένετο παρακολούθηση της ναυτιλιακής συμπεριφοράς των πλοίων στον ευρύτερο χώρο του Σαρωνικού, με έμφαση της θαλάσσιας περιοχής Κεάς, Ανδρου, Κύθνου, Υδρας, Πελοποννήσου, που ορισμένες φορές έφθανε και μέχρι πλησίον της Μήλου, ενώ από την δεύτερη θέση η παρακολούθηση της περιοχής Πειραιώς, Πόρου, Αίγινας και του εσωτερικού του Σαρωνικού κόλπου. Ομολογουμένως η παρακολούθηση αυτή υπήρξε αποκαλυπτική για την μη τήρηση, από πολλά πλοία, κατά κανόνα της επιβατηγού ακτοπλοίας, των κανόνων περί αποφυγής συγκρούσεως, μέχρι σημείου απολύτως επικινδύνου. Σε περίπτωση ιδιαιτερότητας ο σταθμός είχε την εξουσιοδότηση από το Υ.Ε.Ν. να καλεί τα πλοία μέσω VHF αλλά πολλά εκώφευαν. Ανταπόκριση υπήρχε από πολλά πλοία με σημαίες της δυτικής Ευρώπης, όχι όμως από εκείνα από τις εκείθεν του Παραπετάσματος χώρες. Ο σταθμός είχε επανδρωθεί από τους Α.Λεοντόπουλο, Ι. Παπαϊωάννου  και από έναν βοηθό, υποπλοίαρχο Ε.Ν., κάτοικο Λαυρίου, του οποίου λησμονώ το όνομα, το είχε δε επισκεφθεί για ενημέρωση και κλιμάκιο του Υ.Ε.Ν..

Όπως ανεφέρθη και προηγουμένως τα πορίσματα και των δύο ανωτέρω ερευνητικών προγραμμάτων παρουσιάσθησαν σε ημερίδα τον Δεκέμβριο 1986, με αθρόα συμμετοχή παραγόντων του Υ.Ε.Ν. και άλλων φορέων και οργανισμών.

Αυτά οδήγησαν το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στην ολοκλήρωση των υποχρεώσεών του μέσα στα πλαίσια του προγράμματος COST 301 στις αρχές του 1987, αλλά όχι και στον τερματισμό της εμπλοκής στο θέμα. Ετσι με εμπεριστατωμένη μελέτη, που υπεβλήθη στο Υ.Ε.Ν., με τίτλο «Ερευνα, μελέτη και προδιαγραφή συστήματος εξυπηρετήσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην ευρύτερη περιοχή Πειραιώς-Σαρωνικού», όπου εκτίθεντο όλα τα οικονομικο-τεχνικά στοιχεία, κόστος και χρόνος που απαιτούντο για μια ολοκληρωμένη και τεκμηριωμένη εργασία (παρόμοια γενική πρόταση είχε γίνει χωριστά και για την περιοχή του Θερμαϊκού) έγινε προσπάθεια προωθήσεως της αναπτύξεως του VTS στην Ελλάδα και πρόταση προς την Γεν. Γραμματεία Ερευνας και Τεχνολογίας για χρηματοδότηση της προσπάθειας (έγγραφο Υ.Ε.Ν./Δ.Ε.Ν. 29.09.1987). Εξ άλλου είχε ζητηθεί από τον γράφοντα, μία και είχε συνεχίσει να συμμετέχει σε κάποιες συνόδους ερευνητικών προγραμμάτων, να διερευνήσει στην Ε.Ο.Κ. εάν θα ήταν δυνατή η χρηματοδότηση αυτού του έργου. Προφανώς η Ε.Ο.Κ. αντέδρασε τότε αρνητικά, μία και η Ελλάς δεν είχε την πρόθεση να συμμετάσχει με κάποιους οικονομικούς πόρους στο εγχείρημα.

Στο σημείο αυτό, το έτος 1988, σημειώνεται από το Υ.Ε.Ν. (υπουργός Ε.Γιαννόπουλος) μία αλλαγή στην πολιτική του συμπεριφορά έναντι του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. που προσπαθεί να προωθήσει άλλους φορείς στο έργο που έφερε και ανέπτυξε το Ινστιτούτο, με πέντε χρόνια εργασίας, από τα οποία είχε όφελος με μηδενικό οικονομικό κόστος.

Τελευταία αναφορά στο θέμα θίγει το Υ.Ε.Ν. με το έγγραφό του της 29 Δεκεμβρίου 1988, με υπογραφή του Αρχηγού Χ. Ντούνη, όπου αναφέρεται ότι «….το Υ.Ε.Ν. ασχολείται και παρακολουθεί το θέμα των V.T.S…..» «….για τον σκοπό αυτό συγκροτήθηκε επιτροπή προκειμένου να μελετηθούν και να διερευνηθούν οι προϋποθέσεις και δυνατότητες κατ’αρχάς δοκιμαστικής λειτουργίας στον Πειραιά ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου κι εξυπηρέτησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας (VTS)»  καταλήγον «…λαμβάνονται υπ’όψη, εκτός των άλλων, και τ’αποτελέσματα του COST 301 και οι υπάρχουσες μελέτες και εμπειρία όλων των φορέων που ενδιαφέρονται για το συγκεκριμένο θέμα». Πάντοτε μου είχε μείνει η απορία να μάθω ποιές ήσαν οι «υπάρχουσες μελέτες και εμπειρία όλων των φορέων…», πλην φυσικά εκείνων που παρουσίασε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ…..

Σήμερα πλέον, με την πραγματοποίηση του VTS, με την μορφή του VTMIS (Vessels Traffic Management and Information System), που ελπίζεται να ολοκληρωθεί σύντομα σε ολόκληρο τον θαλάσσιο χώρο μας, ώστε να παρέχεται καλύτερη ασφάλεια στην ναυσιπλοία και όχι μόνον, η εξιστόρηση αυτή πιστεύω ότι είναι χρήσιμη για αυτούς που εργάζονται προς την κατεύθυνση της υλοποιήσεως του έργου και μια ικανοποίηση για αυτούς (όσοι παραμένουν ακόμα εν ζωή) που εργάσθησαν και προσέφεραν στο παρελθόν.

17 Απριλίου 2002

ΕΠΙΛΟΓΟΣ Σχετικά με το ανωτέρω άρθρο εστάλησαν επιστολές : Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. (ε.α.) Ι. Κοντογιάννης               31.07.2002

«……..Το ιστορικό αυτό θα είναι πολύ χρήσιμο για τους επερχομένους να γνωρίζουν τους σκαπανείς, και εσύ προσωπικά και όλοι οι φίλοι συνεργάτες σου που είσθε μεταξύ των πρωτοπόρων, ακούραστα και με ανιδιοτέλεια αλλά και όλοι που συνετέλεσαν στην προώθηση του έργου, θα είμεθα χαρούμενοι και υπερήφανοι να βλέπουμε ότι υλοποιείται και αξιοποιείται με σωστό τρόπο.»

Αντιναύαρχος ΛΣ (ε.α.) Επίτιμος Α’Υπαρχηγός ΛΣ Δ. Τσίχλης 01.09.2002

«………Θυμάμαι ότι το καινοφανές για την εποχή (1983) σύστημα VTS και η πιθανολογουμένη τότε εκμετάλλευση μεγάλων ωφελημάτων για την ασφάλεια της ναυσιπλοίας στις ελληνικές θάλασσες μας είχε όλους (παράγοντες ΥΕΝ και μέλη ΕΛΙΝΤ) ενθουσιάσει αλλά και προβληματίσει ως προς τον τρόπο και υψηλό κόστος εφαρμογής. …………… «Σ’όλο αυτό το διάστημα παρακολουθούσα από μακρυά τις προσπάθειες όλων των εμπλεκομένων (ΥΕΝ, ΕΛΙΝΤ κα) και κυρίως την δική σας προσωπική συμβολή και το αμείωτο ενδιαφέρον σας για να τελεσφορήσει ένα πολλά υποσχόμενο σύστημα ελέγχου ναυσιπλοίας, που έχει ήδη καθιερωθεί στις πλέον δύσκολες θαλάσσιες οδούς και περάσματα της υφηλίου.

Κατόπιν των ανωτέρω και φέρνοντας στη μνήμη μου όλα όσα διαδραματίστη-καν δεν έχω παρά να σας ευχαριστήσω για την τότε πολύτιμη συνεργασία σας και να σας συγχαρώ για την αδιάκοπη εμμονή σας στην υιοθέτηση και υλοποίηση του όλου προγράμματος εκ μέρους του ΥΕΝ, το οποίο πράγματι από πολύ νωρίς εντελήφθη το προσδοκώμενο “όφελος” που εμπεριείχε το ανωτέρω σύστημα και μάλιστα το υλοποίησε με συγχρηματοδότηση από την Κοινότητα σε μερικές καίριες και ευαίσθητες ελληνικές θαλάσσιες περιοχές.»

Κωνσταντίνος Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Σκουζέ 14 185 36 Πειραιάς

ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ (VTS) KAI Η ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ

Από αναμνήσεις του Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

Αυτό τον καιρό διαβάζουμε για την λειτουργία του συστήματος ελέγχου της ναυσιπλοίας (VTS) που εγκατεστάθη στην περιοχή του Ιονίου Πελάγους και μου φέρνει στο μυαλό ότι σε λίγους μήνες θα κλείσουν 20 χρόνια από τότε που άρχισε να συζητείται το σύστημα αυτό στον τόπο μας.

Θυμάμαι ότι κάποια ημέρα του Ιανουαρίου 1983, ενώ έτυχε να είμαι στα γραφεία του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας, με επεσκέφθη ο τότε πλωτάρχης Λ.Σ. Α.Συνιώρης για να μου πει ότι η Υπηρεσία του είχε λάβει ένα έγγραφο από τις Βρυξέλλες στο οποίο αναφέρονταν τα αρχικά «VTS» και δεν εγνώριζαν στην Υπηρεσία τι ήθελαν αυτά να πουν. Εσκέφθησαν λοιπόν ότι στο ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με το οποίο τότε υπήρχε πολύ στενότερη συνεργασία από ότι σήμερα, κάποιος πιθανόν να μπορούσε να τους διαφωτίσει. Δυστυχώς ούτε κι εγώ εγνώριζα αλλά υποσχέθηκα να επανέλθω με μίαν απάντηση το συντομότερο. Μέσω επαφών που είχα στο εξωτερικό η απάντηση ήλθε γρήγορα και έτσι το θέμα «VTS» (Vessels Traffic System) άρχισε να ερευνάται και να γίνεται σιγά σιγά γνωστό στον τόπο μας, ενώ όπως μου έγινε αντιληπτό, ήταν από ετών ήδη σε εξέλιξη στην Δυτική Ευρώπη.

Για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το θέμα «VTS» βασικά αφορούσε στην διερεύνηση για την σκοπιμότητα και δυνατότητα αναπτύξεως ενός Κοινοτικού συστήματος ελέγχου της ναυσιπλοίας μέσω παρακτίων σταθμών και συνεδέετο με την 1η Σύνοδο της Επιτροπής Συντονισμένης Δράσης της Ε.Ο.Κ. και το πρόγραμμα “Cost 301”, στην οποίαν το Υ.Ε.Ν. είχε προσκληθεί να συμμετάσχει, σε εφαρμογή της αποφάσεως του Συμβουλίου της Ε.Ο.Κ. για ένα «Σχέδιο συντονισμένης δράσης της Ε.Ο.Κ. στον τομέα ων συστημάτων παροχής βοηθείας στη θαλάσσια ναυσιπλοία από παράκτιους σταθμούς» . Ένα έγγραφο του Υ.Ε.Ν., με ημερομηνία 31 Ιανουαρίου 1983, προερχόμενο από τον Υποπλοίαρχο Λ.Σ. Ι. Κοντογιάννη (ευρίσκεται σήμερα στο Λονδίνο σαν στέλεχος του Committee) και με υπογραφή του Αρχηγού Υποναυάρχου Κ. Προκόπη, προς την Ελληνική Επιτροπή που διορίσθηκε για τον σκοπό αυτό, έδινε οδηγίες για τον τρόπο χειρισμού των θεμάτων της ημηρεσίας διατάξεως, που θα συνεζητούντο στις Βρυξέλλες. Ενδιαφέρον είναι ότι το έγγραφο αυτό εχαρακτηρίζετο από άκρα διστακτικότητα και κυρίως  επιφυλακτικότητα ως προς την ανάληψη υποχρεώσεων εκ μέρους της. Τα κύρια τεχνοκρατικά θέματα προς συζήτηση ήσαν : -	Εξοπλισμός των πλοίων με όργανα ναυσιπλοίας (εντοπισμού) -	Καθιέρωση συστήματος παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων -	Χρηματοδότηση του συστήματος συνεννόησης “Sea Speak” Μέλη της Επιτροπής ήσαν ο Αντ/ρχος Ν. Χασιώτης (εκπρόσωπος Υ.Ε.Ν. στις Βρυξέλλες), ο Πλωτάρχης Δ. Τσίχλης σαν επικεφαλής της αντιπροσωπείας, ο κ. Ζ. Ζδούγκος εκ μέρους του Committee του Λονδίνου και ο υποφαινόμενος εκ μέρους του ΕΛ.Ι.Ν.Τ..

Η Σύνοδος έλαβε χώρα στις Βρυξέλλες στις 3 Φεβρουαρίου υπό την προσωρινή προεδρία του κ. Steel ενώ οριστικός Πρόεδρος εξελέγη ο Γάλλος κ. Peugnier και Συντονιστής ο εν συνεχεία πολύ γνωστός κ. Roberto Salvarani. Επίσης παρών ήτο και ο κ. Ε. Μητρόπουλος εκ μέρους του Ι.Μ.Ο.. Ως παρατηρητής συμμετείχε και εκπρόσωπος της Τουρκίας για την μία και μοναδική αυτή φορά. Κατά στην Σύνοδο ετέθησαν οι πρώτες διερευνητικές βάσεις για την μελέτη αναπτύξεως ενός ολοκληρωμένου Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου της Ναυσιπλοίας, ο τρόπος υλοποίησης και η χρηματοδότηση του έργου. Μέλη της Συνόδου εξέφρασαν την απορία τους για την διστακτικότητα της Ελλάδος να λάβει θετικές θέσεις στην ανάπτυξη του συστήματος, που θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη ασφάλεια των πλοίων. Τελικά ο γράφων, για λογαριασμό του ΕΛ.Ι.Ν.Τ., χωρίς καμία κρατική κάλυψη αλλά φιλοτιμίαν ποιούμενος, εδήλωσα συμμετοχή σε δύο Ομάδες Εργασίας, τις εν συνεχεία ονομασθείσες WG 2 (Ναυσιπλοία & Ναυτικά Ατυχήματα) και WG 8 (Μεσόγειος), μη γνωρίζων όμως ούτε από πού θα προέκυπτε η χρηματοδότηση του έργου ούτε με τι υποδομή θα την πραγματοποιούσαμε. Στην πρώτη Ομάδα την προεδρία είχε η Ολλανδία στην δε δεύτερη η Ιταλία με τον καθηγητή κ. Volta.

Αυτό υπήρξε η απαρχή της συμμετοχής τόσο του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. όσο και του γράφοντος στην ανάπτυξη του VTS (και των συναφών συστημάτων που προέκυψαν στη συνέχεια) στην Ελλάδα.

Στις 20 Απριλίου 1983 το Υ.Ε.Ν., με υπογραφή του τότε Υπουργού κ. Γ.Κατσιφάρα, ερώτησε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. εάν θα ήτο σε θέση να αναλάβει δύο μελέτες ήτοι «Τον καθορισμό χαρακτηριστικών κυματισμού των Ελληνικών θαλασσών σε συνδυασμό με τις επικρατούσες μετεωρολογικές συνθήκες» και «Τις προδιαγραφές και κανόνες για την ακριβή εντόπιση και επιτήρηση των πλοίων ενώ ταξιδεύουν στις Ελληνικές θάλασσες».

Εξ άλλου τις ίδιες εκείνες ημέρες του Απριλίου έγγραφο του Υ.Ε.Ν. προς το Υπουργείο Ερευνας και Τεχνολογίας σημείωνε ότι «Μετά σχετικές συζητήσεις μόνο το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας μας εγνώρισε ότι μπορούσε ν’αναλάβει την εκτέλεση ερευνητικών εργασιών του Ανωτέρω Σχεδίου (εννοεί το COST 301)……».

Η Επιτροπή του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. που ανέλαβε την διερεύνηση του έργου που θα μπορούσε να αναληφθεί αποτελείτο από τους: Κ. Φιλίππου, ναυπηγό-μηχανολόγο, Συντονιστή Π. Πέρρα, ναυπηγό καθ. ΕΜΠ Κ. Βορδόκα, ναυπηγό-μηχανολόγο Ν. Κουλεϊμάνη, μηχανικό αξιωματικό Π.Ν. Σ. Δημητριάδη, μηχανολόγο-ηλεκτρολόγο Λ. Καλούμενο, φυσικό-ωκεανογράφο Θ. Καρδαρά, φυσικό-ωκεανγράφο

Πράγματι το ΕΛ.Ι.Ν.Τ., τον Ιούνιο, υπέβαλε όχι δύο αλλά τρεις τεκμηριωμένες προτάσεις: -	Factors, criteria of a uniform identification of problem areas of shipping traffic and identification of problem areas of shipping traffic in the Greek seas -	Operational wave spectral model for the Aegean sea -	Requirements and standards for accurate ship locating and tracking in the Greek seas Οι προτάσεις αυτές, σε συνεννόηση με το Υ.Ε.Ν., υπεβλήθησαν στο τότε Υπουργείο Ερευνας και Τεχνολογίας για έγκριση και χρηματοδότηση. Τον Αύγουστο 1983, κατόπιν αιτήματος του Ινστιτούτου, έγινε μία σύσκεψη στο Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, με συμμετέχοντες από διάφορες Υπηρεσίες, όπου εθίχθησαν θέματα γενικότερης στρατηγικής όσον αφορά τον έλεγχο της ναυσιπλοίας στο Αιγαίο και εζητήθη η στήριξη του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στην εκπόνηση των ανωτέρω ερευνητικών προγραμμάτων, ή και άλλων, που προωθούσε το πρόγραμμα COST 301.

Λίγο αργότερο στις 12 Σεπτεμβρίου επανελήφθη σύσκεψη στο Υπ.Ε.Τ. με συμμετέχοντες τους: Π. Πέρρα, Πρόεδρο ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Κ. Φιλίππου, ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Ι. Κοντογιάννη, Υ.Ε.Ν. Δημητριάδη, Γ.Ε.Ν./Γ.Ε.Τ.Ε.Ν. Λαλιώτη, Ε.Μ.Υ. Δουμάνη, Υ.Ε.Ν. Κατσαίτη, Υπ.Ε.Τ. Καλούμενο Ρουφογάλη

Το κυρίαρχο θέμα των συζητήσεων ήταν εκείνο της εξευρέσεως πόρων για την πραγματοποίηση των προτάσεων και ιδιαίτερα εκείνου που αφορούσε την μελέτη των κυματισμών, που απαιτούσε πραγματικές στατιστικές μετρήσεις στη θάλασσα με ειδικά όργανα. Είναι σημαντικό να ειπωθεί ότι η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου είχε εκφράσει την έκπληξή της ότι η Ελλάς, ως χώρα με το 40% του Κοινοτικού στόλου (ως έλεγε η έκθεσή της) συμμετείχε στο πρόγραμμα COST 301 με δύο μόνο ερευνητικές εργασίες, κι αυτές ενδεικτικού χαρακτήρα, αυτές που είχε προτείνει ο γράφων.

Τελικά, μετά από πολλές συζητήσεις, εκατορθώθη να χρηματοδοτηθούν δύο Ελληνικές ερευνητικές εργασίες με περιεχόμενο την συγκέντρωση στοιχείων για την διακίνηση των πλοίων, τα ναυτικά ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες και στη συνέχεια, με την χρησιμοποίηση των στοιχείων αυτών και των παραμέτρων, που θα οριζόντουσαν στα πλαίσια της Ε.Ο.Κ., τον προσδιορισμό των προβληματικών θαλασσίων περιοχών. Οι ανωτέρω ερευνητικές εργασίες οδήγησαν στην εκπόνηση των μελετών, που εκδόθησαν σε τόμους, διανεμήθησαν σε όλους τους εμπλεκόμενος κρατικούς φορείς και επαγγελματικές ενώσεις και τελικά επαρουσίασε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. σε ειδική ημερίδα.

Αναφέρονται κατωτέρω οι τίτλοι και οι συντελεστές της κάθε μελέτης:

•	Ship casualties in the Greek Seas (Κ. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης,                     Α. Φιλίππου) •	Supplement to ship casualties in the Greek Seas (Κ. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης, Α. Φιλίππου) •	Identification of maritime traffic in the Greek Seas (Π. Πέρρας) •	Validation of marine casualty figures in some areas within the the total COST 301 area (Greek Seas) (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης ) •	Correlation of traffic & casualty patterns within CΟST 301 area (Greek                                       Seas) (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης, Π.Πέρρας) •	Mediterranean trials (Ι. Παπαπιωάννου, Α. Λεοντόπουλος, Κ. Φιλίππου,                      Α. Φιλίππου) •	Ναυτικά ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες και σύγκρισή τους με την πυκνότητα της θαλασσίας κυκλοφορίας (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ.                    Φραγκουλάκης) Συγχρόνως με τις ανωτέρω εργασίες το ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με τις ευλογίες και την συμπαράσταση του Υ.Ε.Ν. αλλά χωρίς καμία Ελληνική χρηματοδότηση, συνέχισε την συμμετοχή του στις εργασίες του προγράμματος COST 301 και σε πληθώρα ομάδων εργασίας του, με προσφορά εργασίας από τον γράφοντα και τα μέλη του Ινστιτούτου Α. Λεοντόπουλο και Ι. Παπαϊωάννου, Α. Φιλίππου και Θ. Φραγκουλάκη. Ευτυχώς ότι η Ε.Ο.Κ. εκάλυπτε τα έξοδα ταξιδίου και συν τω χρόνω και τα έξοδα ορισμένων συγκεκριμένων μελετών, περιφερειακού ενδιαφέροντος, που δεν αναφέρονται εδώ.

Ιδιαίτερη αναφορά θα ήθελα να κάνω στις δύο κύριες έρευνες, εκείνη για την καταγραφή και αξιολόγηση των Ναυτικών Ατυχημάτων στις Ελληνικές Θάλασσες και τις λεγόμενες Μεσογειακές Δοκιμές “Mediterranean Trials”.

Ναυτικά Ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες: Το έργο απαίτησε μήνες μελέτης στο Υ.Ε.Ν. των φακέλων των πορισμάτων του Συμβουλίου Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων, εκείνων της Διευθύνσεως Εργασίας, των αρχείων του Θαλάμου Ερευνας & Διάσωσης, του Λιμεναρχείου Πειραιώς και διαφόρων περιφερειακών Λιμεναρχείων. Ομολογουμένως επρόκειτο για την αξιολόγηση εγγράφων και στοιχείων με μεγάλη ανομοιότητα, χαμηλή πληρότητα και αξιοπιστία. Επίσης στοιχεία αντλήθησαν από τα Casualty Reports του Lloyd’s Register και από πηγές με τις οποίες είχαμε διασυνδέσεις μέσω Ε.Ο.Κ.. Σ’αυτό το σημείο και ύστερα από τόσα χρόνια θα ήθελα να αναφέρω τις ευχαριστίες μου προς τους τότε προϊσταμένους και μη αξιωματικούς Λ.Σ. Ι. Κοντογεώργη, Δ. Ορφανό, Α. Καλούδη, Ν. Καλύβα, Μ. Μπαλαφούτη, Ι. Κοντογιάννη, Α. Κούρτη, Δ. Μανό, Δ. Κόντη Δ. Τσίχλη, Ι. Πανόπουλο, που, ο καθείς από τη θέση του και σύμφωνα με τις περιστάσεις είχαν διευκολύνει το έργο που εκάναμε. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να κάνω στο πρόσωπο του τότε υποπλοιάρχου Ι. Κοντογιάννη.

Πάντως μου παραμένει έκτοτε η απορία κατά πόσον τα ευρήματα της μελέτης αξιολογήθησαν από εκείνους τους κρατικούς φορείς, οι οποίοι θα μπορούσαν να τα αξιοποιήσουν, για βελτίωση της ναυσιπλοίας στις θάλασσες μας και της ασφαλείας στα πλοία μας.

Μεσογειακές Δοκιμές Οι «δοκιμές» αυτές αποτελούντο από δύο σκέλη:

1.	Την καταγραφή, αποτύπωση και εκτίμηση των προσεχών θέσεων ενός πλοίου που ταξιδεύει στην Μεσόγειο.

Πλοία που συμμετείχαν στην έρευνα έδιναν προκαθορισμένα στοιχεία τους κατά την είσοδό τους από μία από τις Μεσογειακές εισόδους, Γιβραλτάρ, Πορτ Σαίδ, Δαρδανέλια ή την αναχώρησή τους από έναν Μεσογειακό λιμένα. Βάσει των στοιχείων αυτών, των ναυτιλιακών δεδομένων, των μετεωρολογικών προβλέψεων και μαθηματικών μοντέλων, που είχαν αναπτυχθεί από την ερευνητική ομάδα, εγένετο αποτύπωση και ημερησία πρόβλεψη της θέσεως του πλοίου. Η πρόβλεψη αυτή επιβεβαιώνετο από την αποστολή προκαθορισμένων μηνυμάτων από το πλοίο, καθημερινώς ή άλλως πως σε περίπτωση αποκλίσεων, εκτάκτων συμβάντων κλπ, μέσω τέλεξ. Τα μηνύματα αυτά είχαν τους τίτλους Sailing report, Voyage plan, Position report, Up date or deviation report, Pollution report, Final report. Στην έρευνα αυτή συμμετείχε αριθμός Ελληνικών πλοίων. Η έρευνα έγινε στο διάστημα 1η Μαρτίου 1986 έως τις 7 Αυγούστου 1986 και περιέλαβε 54 πλόες πλοίων των εφοπλιστικών γραφείων ως της Ελληνικής, Εμπρός, Πρόδρομος, Costamare, Grecomar, Πλειάδες, Πήγασος, ΕΛΜΕΣ κλπ. Το κέντρο λήψεως το μηνυμάτων ευρίσκετο στο εφοπλιστικό γραφείο του κ. Ι. Σαμαρτζή, το οποίο και εδιευκόλυνε την ερευνητική ομάδα καθοριστικά, όπως καθ’όλη εξ άλλου την εξέλιξη του προγράμματος COST 301. Στη φάση της έρευνας αυτής ελήφθησαν 221 μηνύματα μέσω του τέλεξ του γραφείου αυτού. Το πόρισμα της έρευνας είχε στόχο να καταδείξει ότι, με τα μέσα της εποχής εκείνης και με το σύστημα αναφοράς (reporting system) που επρότεινε η μελέτη, υπήρχε τρόπος αυτομάτου εντοπισμού ή προγνώσεως της θέσεως ενός πλοίου μέσα στη Μεσόγειο, για λόγους έρευνας και διάσωσης, αρωγής, εντοπισμού θαλάσσιας ρυπάνσεως κλπ.

2.	Την έρευνα της συμπεριφοράς της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην περιοχή του Σαρωνικού και των προσβάσεων του λιμένος του Πειραιώς μέσω παρακτίου σταθμού ραντάρ.

Για τους σκοπούς της έρευνας αυτής έγινε χρίση ενός αυτοκινούμενου σταθμού με ÁRPA radar και με όλα τα σύγχρονα, για την εποχή εκείνη όργανα εντοπισμού και επικοινωνίας της εταιρίας Krupp-Atlas Elektronik. Το όχημα αυτό είχε έλθει στη Ελλάδα με την ευκαιρία της εκθέσεως «Ποσειδώνια 1986» και διετέθη στην ομάδα με την μεσολάβηση των τότε αντιπροσώπων της Κ. Χασιώτη και Γ. Βαλτατζή. Να σημειωθεί ότι στις αρχές είχε παραμείνει με το όχημα ο τεχνικός της κ. Dickert, στη συνέχεια όμως έφυγε και το άφησε στον γράφοντα χωρίς, ας σημειωθεί, κανένα νομικό στοιχείο παραδόσεως-παραλαβής.

Ο σταθμός παρακολουθήσεως εγκαταστάθη στην αρχή στο ακρωτήριο Πούντα Ζέζα του Σουνίου, όπου ελειτούργησε σε συνεχή βάση από την 1η έως την 22α Ιουνίου 1986 και στη συνέχεια για 15 περίπου ημέρες στην παράκτιο περιοχή του ξενοδοχείου Αστήρ Βουλιαγμένης. Από την πρώτη θέση εγένετο παρακολούθηση της ναυτιλιακής συμπεριφοράς των πλοίων στον ευρύτερο χώρο του Σαρωνικού, με έμφαση της θαλάσσιας περιοχής Κεάς, Ανδρου, Κύθνου, Υδρας, Πελοποννήσου, που ορισμένες φορές έφθανε και μέχρι πλησίον της Μήλου, ενώ από την δεύτερη θέση η παρακολούθηση της περιοχής Πειραιώς, Πόρου, Αίγινας και του εσωτερικού του Σαρωνικού κόλπου. Ομολογουμένως η παρακολούθηση αυτή υπήρξε αποκαλυπτική για την μη τήρηση, από πολλά πλοία, κατά κανόνα της επιβατηγού ακτοπλοίας, των κανόνων περί αποφυγής συγκρούσεως, μέχρι σημείου απολύτως επικινδύνου. Σε περίπτωση ιδιαιτερότητας ο σταθμός είχε την εξουσιοδότηση από το Υ.Ε.Ν. να καλεί τα πλοία μέσω VHF αλλά πολλά εκώφευαν. Ανταπόκριση υπήρχε από πολλά πλοία με σημαίες της δυτικής Ευρώπης, όχι όμως από εκείνα από τις εκείθεν του Παραπετάσματος χώρες. Ο σταθμός είχε επανδρωθεί από τους Α.Λεοντόπουλο, Ι. Παπαϊωάννου  και από έναν βοηθό, υποπλοίαρχο Ε.Ν., κάτοικο Λαυρίου, του οποίου λησμονώ το όνομα, το είχε δε επισκεφθεί για ενημέρωση και κλιμάκιο του Υ.Ε.Ν..

Όπως ανεφέρθη και προηγουμένως τα πορίσματα και των δύο ανωτέρω ερευνητικών προγραμμάτων παρουσιάσθησαν σε ημερίδα τον Δεκέμβριο 1986, με αθρόα συμμετοχή παραγόντων του Υ.Ε.Ν. και άλλων φορέων και οργανισμών.

Αυτά οδήγησαν το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στην ολοκλήρωση των υποχρεώσεών του μέσα στα πλαίσια του προγράμματος COST 301 στις αρχές του 1987, αλλά όχι και στον τερματισμό της εμπλοκής στο θέμα. Ετσι με εμπεριστατωμένη μελέτη, που υπεβλήθη στο Υ.Ε.Ν., με τίτλο «Ερευνα, μελέτη και προδιαγραφή συστήματος εξυπηρετήσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην ευρύτερη περιοχή Πειραιώς-Σαρωνικού», όπου εκτίθεντο όλα τα οικονομικο-τεχνικά στοιχεία, κόστος και χρόνος που απαιτούντο για μια ολοκληρωμένη και τεκμηριωμένη εργασία (παρόμοια γενική πρόταση είχε γίνει χωριστά και για την περιοχή του Θερμαϊκού) έγινε προσπάθεια προωθήσεως της αναπτύξεως του VTS στην Ελλάδα και πρόταση προς την Γεν. Γραμματεία Ερευνας και Τεχνολογίας για χρηματοδότηση της προσπάθειας (έγγραφο Υ.Ε.Ν./Δ.Ε.Ν. 29.09.1987). Εξ άλλου είχε ζητηθεί από τον γράφοντα, μία και είχε συνεχίσει να συμμετέχει σε κάποιες συνόδους ερευνητικών προγραμμάτων, να διερευνήσει στην Ε.Ο.Κ. εάν θα ήταν δυνατή η χρηματοδότηση αυτού του έργου. Προφανώς η Ε.Ο.Κ. αντέδρασε τότε αρνητικά, μία και η Ελλάς δεν είχε την πρόθεση να συμμετάσχει με κάποιους οικονομικούς πόρους στο εγχείρημα.

Στο σημείο αυτό, το έτος 1988, σημειώνεται από το Υ.Ε.Ν. (υπουργός Ε.Γιαννόπουλος) μία αλλαγή στην πολιτική του συμπεριφορά έναντι του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. που προσπαθεί να προωθήσει άλλους φορείς στο έργο που έφερε και ανέπτυξε το Ινστιτούτο, με πέντε χρόνια εργασίας, από τα οποία είχε όφελος με μηδενικό οικονομικό κόστος.

Τελευταία αναφορά στο θέμα θίγει το Υ.Ε.Ν. με το έγγραφό του της 29 Δεκεμβρίου 1988, με υπογραφή του Αρχηγού Χ. Ντούνη, όπου αναφέρεται ότι «….το Υ.Ε.Ν. ασχολείται και παρακολουθεί το θέμα των V.T.S…..» «….για τον σκοπό αυτό συγκροτήθηκε επιτροπή προκειμένου να μελετηθούν και να διερευνηθούν οι προϋποθέσεις και δυνατότητες κατ’αρχάς δοκιμαστικής λειτουργίας στον Πειραιά ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου κι εξυπηρέτησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας (VTS)»  καταλήγον «…λαμβάνονται υπ’όψη, εκτός των άλλων, και τ’αποτελέσματα του COST 301 και οι υπάρχουσες μελέτες και εμπειρία όλων των φορέων που ενδιαφέρονται για το συγκεκριμένο θέμα». Πάντοτε μου είχε μείνει η απορία να μάθω ποιές ήσαν οι «υπάρχουσες μελέτες και εμπειρία όλων των φορέων…», πλην φυσικά εκείνων που παρουσίασε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ…..

Σήμερα πλέον, με την πραγματοποίηση του VTS, με την μορφή του VTMIS (Vessels Traffic Management and Information System), που ελπίζεται να ολοκληρωθεί σύντομα σε ολόκληρο τον θαλάσσιο χώρο μας, ώστε να παρέχεται καλύτερη ασφάλεια στην ναυσιπλοία και όχι μόνον, η εξιστόρηση αυτή πιστεύω ότι είναι χρήσιμη για αυτούς που εργάζονται προς την κατεύθυνση της υλοποιήσεως του έργου και μια ικανοποίηση για αυτούς (όσοι παραμένουν ακόμα εν ζωή) που εργάσθησαν και προσέφεραν στο παρελθόν.

17 Απριλίου 2002

ΕΠΙΛΟΓΟΣ Σχετικά με το ανωτέρω άρθρο εστάλησαν επιστολές : Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. (ε.α.) Ι. Κοντογιάννης               31.07.2002

«……..Το ιστορικό αυτό θα είναι πολύ χρήσιμο για τους επερχομένους να γνωρίζουν τους σκαπανείς, και εσύ προσωπικά και όλοι οι φίλοι συνεργάτες σου που είσθε μεταξύ των πρωτοπόρων, ακούραστα και με ανιδιοτέλεια αλλά και όλοι που συνετέλεσαν στην προώθηση του έργου, θα είμεθα χαρούμενοι και υπερήφανοι να βλέπουμε ότι υλοποιείται και αξιοποιείται με σωστό τρόπο.»

Αντιναύαρχος ΛΣ (ε.α.) Επίτιμος Α’Υπαρχηγός ΛΣ Δ. Τσίχλης 01.09.2002

«………Θυμάμαι ότι το καινοφανές για την εποχή (1983) σύστημα VTS και η πιθανολογουμένη τότε εκμετάλλευση μεγάλων ωφελημάτων για την ασφάλεια της ναυσιπλοίας στις ελληνικές θάλασσες μας είχε όλους (παράγοντες ΥΕΝ και μέλη ΕΛΙΝΤ) ενθουσιάσει αλλά και προβληματίσει ως προς τον τρόπο και υψηλό κόστος εφαρμογής. …………… «Σ’όλο αυτό το διάστημα παρακολουθούσα από μακρυά τις προσπάθειες όλων των εμπλεκομένων (ΥΕΝ, ΕΛΙΝΤ κα) και κυρίως την δική σας προσωπική συμβολή και το αμείωτο ενδιαφέρον σας για να τελεσφορήσει ένα πολλά υποσχόμενο σύστημα ελέγχου ναυσιπλοίας, που έχει ήδη καθιερωθεί στις πλέον δύσκολες θαλάσσιες οδούς και περάσματα της υφηλίου.

Κατόπιν των ανωτέρω και φέρνοντας στη μνήμη μου όλα όσα διαδραματίστη-καν δεν έχω παρά να σας ευχαριστήσω για την τότε πολύτιμη συνεργασία σας και να σας συγχαρώ για την αδιάκοπη εμμονή σας στην υιοθέτηση και υλοποίηση του όλου προγράμματος εκ μέρους του ΥΕΝ, το οποίο πράγματι από πολύ νωρίς εντελήφθη το προσδοκώμενο “όφελος” που εμπεριείχε το ανωτέρω σύστημα και μάλιστα το υλοποίησε με συγχρηματοδότηση από την Κοινότητα σε μερικές καίριες και ευαίσθητες ελληνικές θαλάσσιες περιοχές.»

Κωνσταντίνος Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Σκουζέ 14 185 36 Πειραιάς

«ΗΛΙΑΣ Λ.» ή ΑΜΑ ΔΕΝ ΣΕ ΘΕΛΕΙ Η ΘΑΛΑΣΣΑ

του Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

Κάποτε ζούσε ο καπετάν Δημήτρης Λαιμός. Ήταν ένας ευσυνείδητος μικρός πλοιοκτήτης, στην Κολοκοτρώνη 100, στον Πειραιά. Τα πλοία του τα διατηρούσε σε άριστη κατάσταση και συμπονούσε τα πληρώματά του. Είχε ένα πλοίο, το “Elias L.”. Ιδού η ιστορία του :

Ο καπετάν Μήτσος με ειδοποίησε μία ημέρα του Απριλίου 1971 να ταξιδεύσω επειγόντως έως το Lobito της τότε πορτογαλικής Αγκόλας διότι το πλοίο είχε συγκρουσθεί με κάποιο Ρωσικό αλιευτικό εργοστάσιο και είχε υποστεί μεγάλη ζημία. Πράγματι, μετά από ένα περιπετειώδες ταξίδι μέσω Johannesburg και Luanda έφθασα στον προορισμό μου. Το Lobito, μία συμπαθής αποικιακή κηπούπολη, που κατοικούσαν κυρίως Πορτογάλοι, φυσικά δεν παρείχε ευκολίες για επισκευές πλοίων. Το πλοίο, από την σύγκρουση, είχε χάσει όλο το πρωραίο του τμήμα και επέπλεε μόνον χάρη στην ακεραιότητα της φρακτής συγκρούσεως. Ήταν όμως έμφορτο και η αντοχή της φρακτής ήταν έντονα αμφίβολος.

Η κατεστραμένη πρώρα του «Ηλίας Λ.»

Σε σιδεράδικα της περιοχής ανακαλύφθηκαν μερικά δοκάρια και λαμαρίνες, ενώ αυτοσχεδιάζοντας με κάποιους Αγκολέζους κατόρθωσα να δημιουργήσω ένα συνεργείο και να ενισχυθεί η φρακτή, ώστε να επιτρέψει στο πλοίο να πάει στον προορισμό του για εκφόρτωση και μετά στα ναυπηγεία Ελευσίνος για την κατασκευή νέας πρώρας. Η επί 15ενθήμερο παραμονή του πλοίου στο Lobito, εκτός από τις δυσκολίες της δουλειάς μου άφησαν γραμμένα στη μνήμη μου δύο αναμνήσεις:

Η πρώτη ήταν το τραίνο που έφθανε δύο φορές την εβδομάδα, διασχίζοντας εγκαρσίως όλη την Αφρική, από την πορτογαλική Μοζαμβίκη, με ασθμαίνουσα ατμομηχανή τύπου «Far West», με απαστράπτοντα μπρούτζινα εξαρτήματα αλλά και με πολύ μαύρο καπνό, και τα ξύλινα Wagons Lits, για τους λευκούς επιβάτες, με άσπιλους μαύρους συνοδούς, με λευκό σακάκι και ψηλό κολάρο, και τα άθλια βαγόνια με ξύλινους πάγκους για τους ιθαγενείς έγχρωμους κατοίκους.

Η δεύτερη ήταν όταν τα τρόφιμα του πλοίου άρχισαν να λιγοστεύουν και για τον λόγο αυτό το πλήρωμα, με τα έξοδα πληρωμένα φυσικά, έτρωγε έξω σε ταβέρνες και έτρωγε ότι υπήρχε εν αφθονία στην τοπική αγορά, αστακούς, γαρίδες, ωραιότατα ψάρια, ανανάδες, μάγκο, μπανάνες κλπ, δηλαδή ότι στην Ελλάδα θα εθεωρείτο πιο εκλεκτό. Την δεύτερη εβδομάδα οι καλοί αυτοί Έλληνες απέτισαν την εφαρμογή του διαιτολογίου της Συμβάσεως.....!!!! Τελικά η φρακτή ενισχύθηκε και, με χαμηλή ταχύτητα, το πλοίο, μετά την εκφόρτωση επισκευάσθηκε στην Ελλάδα. Όσο και αν η ασφάλεια εκάλυψε τα έξοδα των ζημιών η απώλεια από τους ναύλους ήταν ένα πρώτο πλήγμα για τον καπετάν Μήτσο. Με την ευκαιρία της παραμονής του πλοίου στο ναυπηγείο έγινε, με χαμηλό κόστος, και η μετατροπή του από “Open Shelter Decker” σε “Closed Shelter Decker”, με αποτέλεσμα την αύξηση της μεταφορικής του ικανότητας.

Λίγο καιρό μετά, στις 6 Οκτωβρίου 1972, λαμβάνω πάλι εντολή από τον καπετάν Μήτσο να πάω στην Tanga της Τανζανίας γιατί ένας κύλινδρος της μηχανής, τύπου Doxford, είχε ρήγμα και έπρεπε να αλλαχθεί. Εκεί το πλοίο ξεφόρτωνε.

Ομοίωμα μηχανής Doxford που εκτίθεται στο Βιομηχανικό μουσείο Ερμουπόλεως

Έφθασα σε έναν τόπο, όπου ευρίσκετο υπό ερυθράν τρομοκρατία. Παντού παρόντες ένοπλοι αγριωποί Τανζανοί, που πιστεύω ότι πρώτα θα πυροβολούσαν και μετά θα ερωτούσαν ποιός είσαι!

Κατέλυσα στο μοναδικό αξιοπρεπές ξενοδοχείο, ένα αποικιακού ρυθμού παλαιό οικοδόμημα, με βεράντες γύρω-γύρω, λευκούς τοίχους, όπου συνεχώς περιπολούσαν σαμιαμίδια και άλλα τινά, ίσως και φίδια, κρεβάτια με κουνουπιέρες και μεγάλο ανεμιστήρα στη μέση. Το ξενοδοχείο αυτό ανήκε σε Ελληνίδες κυρίες. Στην περιοχή, σε απόσταση 100 και πλέον χιλιομέτρων, κατοικούσαν ακόμα κάπου 80 Ελληνικές οικογένειες, ασχολούμενες με τις φυτείες καφέ, ότι είχε απομείνει από μία μεγάλη ανθούσα ελληνική παροικία.

Με το που έγινε γνωστόν ότι Έλληνες, 30 περίπου ναυτικοί, ήσαν στο λιμάνι, τα μέλη της παροικίας αυτής άρχισαν να καταφθάνουν από όλες τις περιοχές για να μας περιποιηθούν και να μάθουν νέα από την πατρίδα, που λόγω της καταστάσεως, ήσαν πολύ περιορισμένα γι’αυτούς. Μέχρι και χορό οργάνωσαν ένα βράδυ στο ξενοδοχείο.

Το να αλλάξει ο σπασμένος κύλινδρος της μηχανής στην Tanga ήταν αδύνατο, αφού εξ άλλου η παράδοση νέου από την Αγγλία ήθελε αρκετό χρονικό διάστημα. Εξ άλλου η επικοινωνία με τον Πειραιά ήταν μία μεγάλη περιπέτεια αναμονής, ωρών ή και ημερών, δίπλα στο τηλέφωνο ή στο τελέξ. Έτσι μετά την εκφόρτωση το πλοίο, σιγά-σιγά έπλευσε στην γειτονική Mombasa, της Κένυα, όπου υπήρχε ελπίς ότι οι συνθήκες θα ήταν καλύτερες.

Εγώ για να πάω στη Mombasa θα έπρεπε, συνοδευόμενος από έναν Τανζανό, κατ’όνομα δήθεν «διευθυντή» του πρακτορείου του πλοίου, με ταξί, να ταξιδεύσω δύο ημέρες, στο εσωτερικό της χώρας, περνώντας από τις παρυφές του Kilimanjaro και μέσω Arusha και της χώρας των υπερήφανων Μασάϊ να φθάσω στο μοναδικό σημείο διαβάσεως από την Τανζανία στην Κένυα.

Το ταξίδι αυτό υπήρξε επεισοδιακό, γιατί το παμπάλαιο ταξί εχάλασε καθ’οδόν και άρχισε να βράζει το ψυγείο του. Είχε ήδη νυκτώσει και, μέσα στην έρημο ο οδηγός και «διευθυντής» έφυγαν εις άγραν νερού, ενώ παρέμεινα με την εντολή να μην βγω από το αυτοκίνητο. Η ώρα περνούσε, εγώ ανησυχούσα και βγήκα να ξεμουδιάσω όταν αντιλαμβάνομαι θορύβους πίσω από κάτι θάμνους. Μία κουστωδία μισόγυμνων μαύρων με κοιτούσαν και άρχισαν να πλησιάζουν με αδιευκρίνιστες προθέσεις… Ευτυχώς εκείνη την κρίσιμη στιγμή επέστρεψαν οι δικοί μου και κάθε περαιτέρω τυχόν δυσάρεστη εξέλιξη ματαιώθηκε.

Το ταξί ενδεχομένως προωθήθηκε σε συνεργείο, δεν θυμάμαι που και εμείς, εν αναμονή της επισκευής του καταλύσαμε στο πρώτο τότε κατάλυμα «πολυτελείας» που είχε γίνει για τους τουρίστες, κοντά στη Lake Manyara. Έτσι είχα την ευκαιρία να κάνω και ένα σαφάρι, που μου έμεινε αξέχαστο, με τα τόσα ελεύθερα άγρια ζώα που είδα και την αψιμαχία που είχαμε με μία οικογένεια ελεφάντων που είχε αντίθετη άποψη για την παρουσία μας στην περιοχή....!!! Δεύτερο σαφάρι έκανα και στην Κένυα, αλλά δεν είχε την ομορφιά του προηγουμένου.

Στο ταξίδι αυτό, κάτω από την σκιά του Kilimanjaro, σε μία στροφή του δρόμου, σταματήσαμε σε ένα πανδοχείο για λίγη ανάπαυση και φαγητό και, ω του θαύματος, οι ιδιοκτήτες ήταν μία......Ελληνική οικογένεια! Η συγκίνηση αυτών των ανθρώπων που με είδαν ήταν πολύ μεγάλη και θα μου μείνει αξέχαστη.

Στη Mombasa, το πλοίο έμεινε αγκυροβολημένο σε ένα κόλπο, όπου τις 12 ώρες επήγαινες επάνω με βάρκα και τις άλλες 12 περπατώντας, γιατί είχε άμπωτη.

Το πλήρωμα για να αλλάξει τον σπασμένο κύλινδρο είχε πλήρη άγνοια, και αυτό δεν ήταν κατακριτέο για τις δύσκολες αυτές μηχανές Doxford. Στο λιμάνι υπήρχε ένα μοναδικό συνεργείο, ένα είδος μάντρας με σκέπαστρο, που ανήκε σε Σκωτσέζο, συνεχώς μεθυσμένο, τον John Grossert. Με αυτές τις συνθήκες, με καμιά τριανταριά ανίκανους εργάτες, που ο καθένας τριγύριζε με ένα εργαλείο στο χέρι χωρίς να ξέρει τι να κάνει, αλλά με ένα μοναδικό μαύρο στιβαρό αρχιεργάτη, που ήταν ο μόνος που πραγματικά ήξερε τη δουλειά του και τον Α’ μηχανικό του πλοίου, με χίλια βάσανα και κόπους τελικά αντικαταστάθηκε ο κύλινδρος και το πλοίο έφυγε για φόρτωση κι εγώ για το γραφείο μου και σπίτι μου.

Στη Mombasa έγινε και το ευτράπελο περιστατικό με τον Α. Γκιώνη, Έλληνα τροφοδότη πλοίων, κατ’ ευφημισμό, χωρίς άδεια από τις αρχές, που αφού επήρε την μακριά λίστα τροφίμων που ζητούσε ο μάγειρας, την επομένη το πρωϊ, έφερε σάκους και σάκους φρέσκα κρεμμυδάκια και μόνον. Στην σχετική παρατήρηση του καπετάνιου απήντησε «Καπετάνιο, ξημερώματα ήμουν στους αγρούς και είδα αυτά τα ολόφρεσκα κρεμμυδάκια, τα λαχτάρισα και είπα να σας τα φέρω για να σ’ευχαριστήσω!!!!»

Αλλά οι ατυχίες του πλοίου αυτού δεν ετελείωσαν εδώ. Λίγο αργότερα το πλοίο φορτωμένο με «beans» έφθασε για να ξεφορτώσει στο Ipswich της Αγγλίας, όπου ανακαλύφθηκε ότι, λόγω ελλείψεως ικανοποιητικού αερισμού των κυτών, οι φασίολοι είχαν υπερθερμανθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό και στο πλοίο, πρακτικά, υπήρχε φωτιά, χωρίς φλόγα.

Όταν έφθασα εκεί, πάλι μετά από παράκληση του καπετάν Μήτσου, οι πυροσβέστες είχαν ρίξει τόσο πολύ νερό ώστε το πλοίο είχε καθίσει στον βούρκο του λιμανιού, δίπλα στην προβλήτα.

Το να ξεφορτωθεί το καμένο φορτίο, που ανήκε σε δεκάδες διάφορους παραλήπτες, από εργάτες που εξεβίαζαν για πολλές υπερωρίες και «bonus», λόγω της κατάστασης του φορτίου, της πολυπλοκότητας του επιμερισμού του και της δυσκολίας απομάκρυνσης και διάθεσής του εδημιούργησαν τεράστια προβλήματα και δυσβάστακτα έξοδα για την πλοιοκτησία, μία και οι εμπλεκόμενοι ασφαλιστές και P+I Clubs τα αντιμετώπιζαν με πολλά προσκόμματα και καθυστερήσεις.

Με την πρόοδο της εκφορτώσεως έγινε αντιληπτό ότι οι υψηλές θερμοκρασίες στα κύτη είχαν παραμορφώσει το κατάστρωμα του υποφράγματος, τις κολώνες και τα δοκάρια στηρίξεως και το σκάφος έχρηζε μεγάλης ανακατασκευής. Εξ άλλου το κάθισμά του στο βούρκο είχε σαν συνέπεια, μέσω των αναρροφήσεων θαλάσσης, να γεμίσουν όλες οι σωληνώσεις, ψυγεία και, μηχανήματα με λάσπη και να χρήζουν εκτεταμένης εξαρμώσεως, καθαρισμού κλπ.

Τελικά το πλοίο ρυμουλκήθηκε στο Αμβούργο, εάν θυμάμαι καλά, για γενική επισκευή. Κάπου εκεί νομίζω ότι ο καπετάν Μήτσος το επώλησε, οικονομικά κατεστραμμένος, και έκλεισε το γραφείο του, με χαμένους τους κόπους ετών και ετών στη θάλασσα και στην ξηρά. Σε σχετικά μικρό διάστημα μετά έχασε και την ζωή του. Λυπήθηκα πάρα πολύ για τα όσα ετράβηξε ο καλός αυτός άνθρωπος και ευσυνείδητος πλοιοκτήτης. Άμα δεν σε θέλει η θάλασσα δεν σε θέλει η άτιμη......!!!!!.