Elster-Saale Canal

The Elster-Saale Canal (Elster-Saale-Kanal), renamed in 1999 by the Federal Waterways and Shipping Administration to Saale-Leipzig Canal (Saale-Leipzig-Kanal) or SLK and on the Halle side also called Saale-Elster Canal, was a canal project started in 1933 and aborted in 1943. It was intended to link the White Elster river with the Saale near Leuna and thus enable the city of Leipzig to be joined to Germany's inland waterway network. The 11 kilometre long water-filled channel is one of the "special federal waterways".

A lock was built near Wusteneutzch which would have allowed canal freight traffic to connect with the Saale; however the canal never reached this point. This link would have given Leipzig access to the Elbe via the Saale and thus to Hamburg and the North Sea. The canal was planned for ships up to 1,000 tonnes in weight (roughly Class IV).

Plans to complete the canal have been revived and an Elster-Saale Canal Society has been formed.<!--

Vorgängerprojekte
Bereits Friedrich August I. (1763–1827) veranlasste die Planung einer Wasserverbindung Leipzigs mit Saale und Unstrut. Die Napoleonischen Kriege von 1805 bis 1815 stoppten jedoch diese Pläne und das Projekt wurde nicht weiter verfolgt.

Auf Initiative des Leipziger Unternehmers und Stadtverordneten Dr. Karl Erdmann Heine, der das Projekt in den Mittelpunkt der Wirtschaftsentwicklung Leipzigs stellte, begannen an der Weißen Elster 1856 die Schachtarbeiten zu einem Kanal. 1898 wurde der vorerst letzte Bauabschnitt fertiggestellt, nachdem eine Länge von 2,6 km erreicht war. Dieser Kanal wurde, nach seinem Initiator, Karl-Heine-Kanal benannt.

Der Karl-Heine-Kanal soll eine Verlängerung des Elster-Saale-Kanals vom Hafen Lindenau in Richtung Innenstadt werden. Der Kanal hat den Hafen allerdings bis heute nicht erreicht. Die Stadt Leipzig wollte mit der Verlängerung des Karl-Heine-Kanals Ende 2009 beginnen. 2011 sollte das 620 m lange Verbindungsstück zum Lindenauer Hafen fertig sein. Bis heute (2012) wurde noch nicht begonnen. Die Kosten betragen etwa sechs Millionen Euro.

Bau des Kanals
Am 16. November 1920 wurde in einem Regierungsabkommen der Bau des, hier als „Südflügel des Mittellandkanals“ bezeichneten, Elster-Saale-Kanals festgelegt. In einem am 24. Juli 1924 abgeschlossenen Staatsvertrag zur Vollendung des Mittellandkanals wurde ausdrücklich der gleichzeitige Baubeginn und die Fertigstellung dieses Südflügels mit dem Mittellandkanal festgelegt.

Am 11. Juli 1933 begannen bei Burghausen die Arbeiten am Kanal. Bis zu 2000 Arbeitskräfte, die im Rahmen einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme vorwiegend aus Arbeitslosen angeworben wurden, waren an der Baustelle, die 1934 eine der größten im Deutschen Reich war, eingesetzt. Mit einer Tiefe von 3,5 m und einer Wasserspiegelbreite von 32 m bis 37 m war der Kanal für 2-schiffigen Betrieb mit den damals modernsten 1000-t-Kanalschiffen ausgelegt. Bis 1936 gingen die Arbeiten zügig voran, der aufrüstungsbedingte Arbeitskräftemangel konnte durch den Einsatz schwerer Baumaschinen, wie Eimerkettenbagger und Kratzbänder, kompensiert werden. In den folgenden Jahren wurde jedoch die Intensität der Arbeiten zu Gunsten einer beschleunigten Fertigstellung des für den Transport wichtiger Rüstungsgüter benötigten Mittellandkanals immer weiter verringert. Die Geländegegebenheiten im geplanten Verlauf des Kanals bis zur Saale machten teilweise Aufschüttungen von bis zu 16 m über Geländeniveau erforderlich; dieses aufgeschüttete Teilstück bezeichnet man als Dammstrecke. Um den Kanal für Reparaturarbeiten oder im Notfall entleeren zu können, wurden deshalb eine Entlastungsanlage sowie zwei Sicherheitstore bei Burghausen (Sicherheitstor Ost) und Zschöchergen (Sicherheitstor West, km 7,70) errichtet. Die Sicherheitstore sollten die Dammstrecke im Bedarfsfall (bei Dammbruch oder Reparaturarbeiten) abschotten, und über die in den Damm integrierte Entlastungsanlage in den Zschampert konnte die Dammstrecke nach dem Heberprinzip kontrolliert entleert oder bei Hochwasser der Wasserspiegel reguliert werden. Der Zschampert quert hier in einer 100 Meter langen Unterführung sieben Meter unter dem Wasserspiegel des Kanals denselben. Diese Bauwerke, mehrere stählerne Fachwerk-Straßenbrücken über den Kanal sowie zwei Straßenunterführungen für die heutige Bundesstraße 186 in Dölzig wurden bis 1938 fertiggestellt. Zur Überwindung des Höhenunterschieds des Kanals zur Saale wurde zuletzt mit den Arbeiten an einer Schleusentreppe mit 2 Schleusen bei Wüsteneutzsch begonnen. Die Schleusen waren als Sparschleuse projektiert; die Schleusenkammern hatten eine Länge von 85 m, eine Breite von 12 m und eine Drempeltiefe von 3 m und entsprachen somit in ihren Abmessungen den Anforderungen zur Schleusung von 1000-t-Kanal-Schiffen. Die sich mit Beginn des Zweiten Weltkriegs im September 1939 immer weiter verzögernden Arbeiten wurden schließlich 1942 ganz eingestellt, sollten aber nach dem „Endsieg“ mit größter Intensität fortgesetzt werden. Vom Gesamtbauvolumen waren bis zu diesem Zeitpunkt etwa 75 % Prozent ausgeführt. Von den geplanten 19 Kilometern wurden 11 Kilometer fertiggestellt und 1939 mit Wasser gefüllt, weitere 5,5 km bereits teilweise ausgeschachtet. Der Kanal endet in der Nähe von Günthersdorf (Sachsen-Anhalt).

Der Lindenauer Hafen
Im Mai 1938 begann man mit der Ausbaggerung des Hafenbeckens bei km 18,76 sowie der Errichtung der ersten Speichergebäude. Projektiert war der Lindenauer Hafen als Industrie- und Umschlaghafen mit je zwei Industrie- und Umschlaghafenbecken. In der ersten Ausbaustufe war zunächst nur die Errichtung je eines Industrie- und Umschlaghafenbeckens geplant. Das Umschlaghafenbecken war mit einer Länge von 1000 m und einer Breite von 70 m groß genug, um an den beiden Kais je zwei nebeneinander liegende Schiffe be- und entladen zu können.

Bis zur Einstellung der Arbeiten im Frühjahr 1943 waren bereits große Teile der Hafenanlagen fertiggestellt. Nicht fertiggestellt wurde die Anbindung an den Elster-Saale-Kanal sowie die Anbindung an den Karl-Heine-Kanal.

Von 1945 bis 1996 wurden die bereits fertiggestellten Speicher- und Lagergebäude des Hafens genutzt. Seitdem verfallen die Gebäude auf dem fast 40 ha großen Gelände zusehends. Verbindliche Pläne für die Zukunft des Hafengeländes und eine Anbindung an den Elster-Saale-Kanal gibt es von Seiten der Stadt Leipzig bis heute (Februar 2007) nicht. Seit Herbst 1997 steht der Lindenauer Hafen und die dazugehörigen Anlagen und Gebäude unter Denkmalschutz.

Der Kanal heute
Von 1947 bis 1949 gab es von Seiten sächsischer Politiker immer wieder Bestrebungen, die Arbeiten am Elster-Saale-Kanal wieder aufzunehmen und diesen zu vollenden. Konkrete Beschlüsse oder Festlegungen wurden hierzu jedoch nie gefasst, zumal die sowjetischen Besatzer kein Interesse am Weiterbau hatten. Auch die Regierung der am 7. Oktober 1949 gegründeten DDR traf keinerlei Festlegungen, die eine Fertigstellung des Kanals möglich gemacht hätten. So wurde in den 1950er-Jahren unter anderem eines der beiden Sicherheitstore demontiert, um es in ein Bauwerk des Oder-Havel-Kanals einzubauen.

Vor dem Hintergrund der Ölkrise in den 1970er- und 1980er-Jahren rückte die Fertigstellung des Kanals nochmals in den Blickpunkt des Interesses staatlicher Funktionäre, jedoch wurden diese Überlegungen schnell wieder verworfen.

Die Wirtschaftlichkeit eines Elster-Saale-Ausbaus ist aufgrund des vorherrschenden Straßengüterverkehrs stark umstritten. Jedoch gibt es Bestrebungen einiger Fördervereine zur Fertigstellung des Kanals, die darin unter dem Slogan "Von der Elster an die Alster" eine Chance für den Tourismus in der Region sehen.

2011 kam der Kanal wieder ins Gespräch, angeregt vom 2007 gegründeten Saale-Elster-Kanal Förderverein. In der Diskussion stehen eine halbe Million Touristen und Kosten von 100 Millionen Euro. Angestrebt wird eine Fertigstellung bis 2017/18. Im Februar 2012 wurde eine neue Wirtschaftlichkeitsstudie vorgestellt. -->

Literature

 * Wolfram Sturm, Leipzig und seine Schiffskanäle. Leipzig, 1998.