Schneeberg Railway

The Schneeberg Railway (Schneebergbahn) is a local railway line in Lower Austria running from Wiener Neustadt to the Hochschneeberg mountain. From Wiener Neustadt to Puchberg am Schneeberg it runs as a standard gauge, adhesion railway (main section) and from Puchberg am Schneeberg to the Hochschneeberg as a narrow-gauge, cog railway (extension). The main section from Wiener Neustadt to Puchberg am Schneeberg had a branch to Wöllersdorf from the outset. The section built later from Sollenau to Feuerwerksanstalt (extension) is now closed and renaturalised.

The line's name - the Schneeberg Railway (Schneebergbahn) - was not only used in the title of the original operating company, the Schneeberg Railway Company Limited, (Actiengesellschaft der Schneebergbahn), but has also been adopted by its latest operator, the Lower Austrian Schneeberg Railway Company (Niederösterreichsche Schneebergbahn GmbH or NÖSBB) founded on 1 January 1997. However, the NÖSBB uses the name Schneebergbahn only for the cog railway section of the route.

Management
Whilst the operation of the standard gauge section of the Schneeberg Railway is handled by the ÖBB, the management of the narrow-gauge rack railway is carried out by the Lower Austrian Schneeberg Railway Company founded in 1997, in which the state of Lower Austria - in the guise of the "Lower Austrian Transport Organization Company" (NÖVOG) - and the ÖBB each have a 50 percent share.

The journey time on the main section from Wiener Neustadt to Puchberg am Schneeberg takes regional trains approximately 45 minutes on the non-electrified single track. On average 15 to 20 Regionalzüge trains run in each direction daily.

The Schneeberg Railway on the extension line from Puchberg am Schneeberg to the Hochschneeberg is a narrow gauge rack railway that has become an important tourist attraction in southern Lower Austria, transporting 120000–130000 registered guests per year.

The journey up the mountain takes 53 minutes using modern coaches. Heritage trips using steam traction and the original carriages still take 1 hour, 17 minutes. The trains to the Hochschneeberg run hourly depending on demand. Adverse weather conditions can cause restrictions or changes to the train service. Services are operated from late April to late October depending on the weather. In addition, in April, special trips to the Hengst Hut are laid on. <!--

Eigentümer
Seit Ende des Zweiten Weltkriegs befinden sich alle Strecken der Schneebergbahn (mitsamt der Zahnradbahn) in Besitz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Im Zuge der Übernahme zahlreicher Nebenbahnen durch das Land Lower Austria am 1. Jänner 2011 geht die Zahnradbahn auf den Hochschneeberg (Schneebergbahn Fortsetzungsstrecke) ebenso in das Eigentum des Landes über. Die bisherige Betreibergesellschaft „NÖ Verkehrsorganisationsgesellschaft“ (NÖVOG) wird zu diesem Zweck als Eisenbahngesellschaft neu situiert.

Vorgeschichte
Durch die Eröffnung der Wien-Gloggnitzer-Bahn 1842 erhöhte sich die Attraktivität des Semmeringgebiets für Erholungssuchende. Sowohl jährlich stattfindende Wallfahrten auf den Schneeberg zum Gedenken an die Opfer der Pestkatastrophe von 1713 als auch der bereits bestehende Tourismus auf den Schneeberg veranlasste besonders im Puchberger Tal immer wieder örtliche Initiativen wie den „Verschönerungsverein Puchberg“ zu Überlegungen das Gebiet an das Eisenbahnnetz anzuschließen und somit für den Tourismus noch attraktiver zu gestalten.

Der erste Versuch wurde 1872 von einem Bankenkonsortium unternommen. Obwohl bereits eine Vorkonzession zur Errichtung einer Zahnradbahn von Payerbach auf den Schneeberg ausgestellt war, scheiterte die Unternehmung durch den Wiener Börsenkrach von 1873. Ein weiterer Versuch, der die Errichtung einer Zahnradbahn von Puchberg am Schneeberg auf den Hohen Hengst (Vorberg des Schneebergs) vorsah, wurde 1855 wieder aufgegeben.

Am 10. August 1855 wurde dem Wiener Diplom-Ingenieur (damalige Bezeichnung: „diplomirte Ingenieur“) Josef Tauber eine Vorkonzession für die Errichtung einer Dampfstraßenbahn von Wiener Neustadt to Puchberg zugeteilt. Trotz Konzessionsverlängerung scheiterte das Vorhaben jedoch.

Aufgrund der geplanten Errichtung diverser Nebenbahnstrecken im Triesting- und Piestingtal im Jahre 1877 und der sich dadurch ergebenden besseren Erreichbarkeit Wiens sah sich der Gemeinderat von Wiener Neustadt gezwungen gegen den drohenden wirtschaftlichen Schaden im Raum Wiener Neustadt vorzugehen.

Mit der Anbindung von Fischau, Grünau und Puchberg am Schneeberg samt der Errichtung einer Verbindung zur Gutensteinerstrecke über Wöllersdorf sollte die Wirtschaft und die Wichtigkeit Wiener Neustadts als Verkehrsknotenpunkt gestärkt werden. Ebenso sollten Industriezentren wie das Puchberger Gipswerk, das Kalkwerk in Winzendorf und das Grünbacher Steinkohlenrevier an ein leistungsfähiges Transportmittel angeschlossen werden.

Planung, Finanzierung, Konzession
Um mit der Evaluierung und den Planungsarbeiten beginnen zu können, erhielt der Wiener Diplom-Ingenieur Josef Tauber 1858 seitens des k.k.Handelsministeriums eine „Vorkonzession für eine Locomotiv-Eisenbahn von Wiener Neustadt to Puchberg mit einer Branchung to Wöllersdorf“.

Schon in der darauf folgenden frühen Planungsphase wurde für die zu errichtenden Streckenabschnitte der Name „Schneebergbahn“ festgelegt. Das Land Lower Austria, das zu Beginn seine finanzielle Unterstützung bekanntgab, zog diese Zusage aber to Bekanntwerden eines ergänzenden Projektes wieder zurück. Es sollte nämlich als Fortsetzung der Schneebergbahn auch ein Streckenabschnitt auf den Schneeberg errichtet werden, der als Zahnradbahn realisiert werden sollte.

Um die Rentabilität der Strecken besser abschätzen und private Investoren gewinnen zu können, wurde folgender Jahresbedarf errechnet:
 * Für die Adhäsionsstrecken Wiener Neustadt–Puchberg bzw. Wöllersdorf (Normalspur) wurden 150.000 Personen kalkuliert, für den Güterverkehr 8000 Wagonladungen.
 * Die Fortsetzungstrecke von Puchberg auf den Hochschneeberg (Zahnradschmalspur) sollte vor allem touristischen Zwecken dienen und dabei auch die Versorgung der Schutzhütten gewährleisten. Die Kalkulationsbasis orientierte sich auf eine Untersuchung der Hüttenbücher des Schneebergs. Das Baumgartnerhaus wies laut der Zählung im Jahr 1893 noch vor der Errichtung der Bergstrecke schon eine Besucherzahl von 34.000 Gästen auf.

Da das Land Lower Austria das Finanzierungsrisiko wegen der zusätzlich geplanten Errichtung der Bergstrecke nicht eingehen wollte, mussten private Investoren gefunden werden:

Als 1886 der Rechtsanwalt und Landmarschallstellvertreter Dr. Karl Haberl zum Bürgermeister von Wiener Neustadt gewählt wurde, fand sich ein begeisterter Unterstützer d Railwaystrecke, der auch sein privates Vermögen in das Projekt einbrachte.

Karl Haberl stellte einen Finanzierungplan auf und errechnete einen Finanzbedarf von 2.372.000 Gulden. Dabei entfielen auf die Normalspurstrecke 1.622.000 Gulden und auf den Zahnrad-Abschnitt 750.000 Gulden. Die Finanzierung wurde in Form der Ausgabe von Stammaktien, Vorzugsaktien und Prioritätsobligationen gelöst. Karl Haberl und Josef Tauber übernahmen die Vorzugsaktien und Prioritätsobligationen, während die Stammaktien von lokalen Investoren wie der örtlichen Sparkasse, der Stadtgemeinde Wiener Neustadt und sonstigen kleineren Interessenten gezeichnet wurden. Durch das Gesetz vom 19. Juni 1895 erfolgte eine Zusicherung seitens des Staates, bei der zu bildenden Aktiengesellschaft Stammaktien in Wert von 300.000 Kronen (vormals 150.000 Gulden) zu übernehmen.

Am 25. September 1895 wurde Karl Haberl und Josef Tauber die Konzession zum Bau und Betrieb „für die Localbahn von Wiener=Neustadt auf den Schneeberg mit Branchung to Wöllersdorf (Schneebergbahn)“ erteilt und dies am gleichen Tag im Reichsgesetzblatt 156/1895 publiziert:

„Wir verleihen den Conzessionären das Recht zum Baue und Betriebe einer als normalspurigen Localbahn auszuführenden Locomotiveisenbahn von der Station Wiener=Neustadt der Southern Railwaylinie Wien – Triest über Fischau to Puchberg am Schneeberge mit einer Branchung von Fischau zur Station Wöllersdorf der Staatsbahnlinie Wittmannsdorf Gutenstein und einer als Zahnradbahn herzustellenden Fortsetzung von Puchberg auf den Schneeberg zu der dortselbst zu errichtenden Hotelanlage.“

Die Konzession war 90 Jahre ab Erlass gültig und beinhaltete für die Konzessionäre als Investoren auch die Genehmigung zur Gründung einer Aktiengesellschaft.

Bau und Eröffnung
Für die Errichtung wurde am 5. November 1895 mit dem Eisenbahnunternehmer Leo Arnoldi ein Bauvertrag geschlossen, der vom Berliner Bankhaus v.d. Haydn & Co überwacht wurde und mit der in Folge mitsamt allen bisherigen Investoren ein Finanzkonsortium gebildet wurde.

Der Bauvertrag beïnhaltete folgende Projektziele, die bis spätestens 15. März 1897 zu realisieren waren: Bei Nichteinhaltung und deutlicher Terminüberschreitung waren für die Errichtungsgesellschaft des Leo Arnoldi umfangreiche Pönalzahlungen vorgesehen.
 * die Errichtung und Inbetriebnahme der Schneebergbahn samt des Normalspur- und Zahnradbahnabschnitts
 * die Errichtung eines Hotels am Hochschneeberg

Nach Vollendung der Vermessungs- und Aussteckarbeiten wurde am 4. Dezember 1895 mit der Erbauung der Normalspurstrecke begonnen, am 9. Dezember 1895 erfolgte der offizielle Spatenstich in Puchberg am Schneeberg unter Anwesenheit der Politik und der Presse. Die Bauarbeiten der Normalspurstrecke gingen zügig und ohne besondere Vorkommnisse voran, obwohl die Trassierung eine Steigung von 45 Promille beinhaltete. Die Stammstrecke wurde am 15. April 1897 im Zuge einer Festfahrt von Wiener Neustadt to Puchberg am Schneeberg eröffnet.

Im Gegensatz zur Normalspur konnte mit dem Bauarbeiten der Zahnradbahn auf dem Hochschneeberg erst im Frühjahr 1896 begonnen werden. Der erste Teil der Strecke wurde samt Unterbau und Durchlässen im Jahr 1896, der obere hochalpine Teil wurde bedingt durch einen harten Winter 1896/97 erst verspätet im Jahr 1897 errichtet.

Nach einer eintägigen technisch-polizeilichen Prüfung seitens der Generalinspektion der österreichischen Eisenbahnen wurde der erste Abschnitt der Zahnradbahn von Puchberg am Schneeberg bis Baumgartner am 1. Juni 1897 feierlich eröffnet.

Da Bauherr Leo Arnoldi trotz drohender Zeit- und Budgetüberschreitung und der dadurch bedingten Pönalzahlungen auf die poröse Gesteinsstruktur Rücksicht nahm und Wert auf eine sichere und nachhaltige Bauweise legte, wurde der zweite Teil von Baumgartner bis zum Streckenende in der Station Hochschneeberg to eingehenden Abnahmefahrten erst am 25. September 1897 feierlich eröffnet.

Das Hotel am Hochschneeberg konnte am 28. Juni 1898 den Betrieb aufnehmen.

Betrieb
Der Betrieb der Schneebergbahn wurde laut Vereinbarung im Bauvertrag ab Eröffnung von dem Bahnunternehmen Arnoldi geführt. Nachdem Leo Arnoldi völlig überraschend am 4. Mai 1898 verstorben war, übernahm dessen Sohn Carl Arnoldi die Leitung der Betriebsführung.

Der vom Finanzkonsortium beantragten Situierung einer Aktiengesellschaft wurde am 12. Mai 1898 vom k.k. Ministerium des Inneren stattgegeben. Sitz der damit gegründeten „Actiengesellschaft der Schneebergbahn“ war Wiener Neustadt. Im Wiener Neustädter Rathaus fand am 21. Juni 1898 die entsprechende konstituierende Vollversammlung statt, bei der der neue Bürgermeister der Stadt, Franz Kammann, in den Aufsichtsrat gewählt wurde.

Während des Jahres 1898 wurden sukzessive sämtliche Prioritätsaktien der Aktiengesellschaft der Schneebergbahn von der „Société Belge des chemins de fer“ aufgekauft. Mit dem dadurch erlangten Einfluss wurde ab 1. Jänner 1899 die Betriebsführung der Schneebergbahn von Arnoldi an die k.k. privilegierten Eisenbahn Wien–Aspang („EWA“) übertragen, die sich im Besitz der Brüsseler „Société Belge de chemins de fer“ befand. Eigentümerin der Schneebergbahn war unverändert die Actiengesellschaft der Schneebergbahn.

Da sich die k.k. privilegierten Eisenbahn Wien–Aspang („EWA“) bei der Übernahme der Betriebsführung zu nicht geringen finanziellen Leistungen verpflichtet hatte, musste sie trotz der profitablen Zahnradbahn auf die schlechte Auslastung der Stammstrecke Wiener Neustadt–Puchberg und den daraus entstehenden Defizit reagieren.

Um die Attraktivität der Stammstrecke und in Folge die der Fortsetzungsstrecke auf den Hochschneeberg zu steigern, errichtete sie eine direkte Verbindung zwischen der Aspang Railway und der Schneebergbahn. Diese sechs Kilometer lange Ergänzungsstrecke von Sollenau zur Feuerwerksanstalt wurde to Erteilung der Konzession am 10. Februar 1900 in nur sechs Monaten errichtet und am 27. August 1900 feierlich eröffnet.

Die neue Verbindung brachte neben einer um eine Stunde verkürzten Fahrzeit von Wien auch etliches Ungemach:
 * Die Stadtgemeinde Wiener Neustadt protestierte heftig gegen die Umfahrung der Stadt, war doch die Schneebergbahn ursprünglich gerade dafür erbaut worden, um Fahrgäste to Wiener Neustadt zu bringen.
 * Um die Ergänzungsstrecke errichten zu können, musste sich die Schneebergbahn mittels Anleihen verschulden.

Während normalerweise die profitable Zahnradbahn die anderen normalspurigen nicht so lukrativen Strecken mittragen musste, änderte sich das Bild während des Ersten Weltkriegs. Die Fahrgastzahlen auf der Zahnradbahn brachen ein, während die Stammstrecke der Schneebergbahn von der Kriegsindustrie profitierte.

Auch to dem Ersten Weltkrieg entpuppte sich die Eigentümerin, die Actiengesellschaft der Schneebergbahn als solides Unternehmen und überstand sowohl die Währungskrise der Kronen von 1924 als auch die Weltwirtschaftskrise von 1929. Förderlich für den stabilen Fortbestand war besonders der stark steigende Skitourismus auf dem Schneeberg. So blieb seit 1925 das Berghotel auch im Winter geöffnet, die Zahnradbahn hielt dadurch den Betrieb, soweit es die Witterung erlaubte, auch im Winter aufrecht und die Stammstrecke der Schneebergbahn konnte sowohl in ihrer neuen Rolle als Zubringer zum Wintersport aufgehen als auch eine immer wichtig werdende Transportfunktion zum Grünbacher Steinkohlenrevier in Grünbach am Schneeberg übernehmen.

Im Gegensatz zur Actiengesellschaft der Schneebergbahn verschärfte sich die finanzielle Situation der k.k. privilegierten Eisenbahn Wien–Aspang zunehmend. Da die Société Belge de chemins de fer nicht nur Eigentümerin und Betreiberin der Aspang Railway sondern auch Miteigentümerin und Betreiberin der Schneebergbahn war, wirkte sich deren finanzieller Niedergang auch unmittelbar auf Schneebergbahn aus.

Als schließlich der Betrieb der Aspang Railway nicht mehr garantiert werden konnte, wurde per Gesetz vom 26. Juni 1937 der Betrieb beid Railwayen ab 1. Juli 1937 per Pachtvertrag auf die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) übertragen. Die beamteten Angestellten der Aspang Railway wurden bei deren Verwendungsmöglichkeit in den Dienst der Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ) übernommen, das Dienstverhältnis der anderen Angestellten endete per 30. Juni 1937.

Mit dem Anschluss Österreich an das Deutsche Reich wurden die ÖBB zerschlagen und in die Deutsche Reichsbahn(DR) eingegliedert. Der Betrieb wurde somit von der Deutschen Reichsbahn DR abgewickelt, während das Eigentum bei der Actiengesellschaft der Schneebergbahn (SchBB) verblieb. Am 18. Dezember 1938 wurde die Dauer der Konzession der Actiengesellschaft der Schneebergbahn auf 27. Oktober 1971 verkürzt und konnte laut Gesetz jederzeit unter Einziehung des gesamten Anlagevermögens fällig gestellt werden.

Unter Ausnützung des Rechtes der vorzeitigen Konzessionsauflösung strich das Deutsche Reich am 1. Jänner 1942 die Actiengesellschaft der Schneebergbahn aus dem Eigentumsblatt des Eisenbahnbuches und beendete dadurch ihre Existenz. Somit wurde auch das Eigentum zwangsweise der Deutschen Reichsbahn zugeschlagen.

Nach Beendigung des Zweiten Weltkriegs wurde am 1. November 1947 der Betrieb der Schneebergbahn von den „Österreichischen Staatseisenbahnen“ und ab 5. August 1947 von den wiedergegründeten Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) übernommen und befindet sich seitdem in deren Eigentum.

Durch den wichtigen Kohletransport erfüllte sie auf der Stammstrecke weiterhin wichtige Transportaufgaben, die Fortsetzungsstrecke auf den Hochschneeberg war unverändert populär.

Als im Jahr 1965 das Bergwerk in Grünbach geschlossen wurde, ging ein großer Teil der Bedeutung der Stammstrecke verloren.

Nach dem Umbau des Wiener Neustädt Railwayhofs wurde am 21. Mai 1966 die Stammstrecke der Schneebergbahn in die Southern Railway eingebunden und der Schneebergbahnhof in Wiener Neustadt stillgelegt.

Owners and operators of the Schneeberg Railway
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