Schneefernerhaus

The Schneefernerhaus is a former hotel in the Alps, that is now used as an environmental research station. It lies immediately below the summit of the Zugspitze at a height of 2,650 m and was opened on 20 January 1931. It used to house the top station of the Bavarian Zugspitze Railway as well as a tourist hotel. There was then a cable car from the Schneefernerhaus to the Zugspitze summit. In 1938 a gallery for pedestrians was opened from the ridge station of the Tyrolean Zugspitze Cable Car to the Schneefernerhaus. From 1945 to 1952 the hotel was commandeered for use as a "recreation facility" by the US Forces.

On 15 May 1965 an avalanche, that swept over the sun terrace of the hotel and the lifts on the Zugspitzplatt, claimed 10 lives and injured 21. This tragedy was the impetus behind the introduction of a state avalanche warning service and local avalanche commissions.

In 1988, after the new station of the Zugspitze Railway was opened on the plateau and, in 1989, the SonnAlpin restaurant there was extended, the hotel and restaurant operation at the Schneefernerhaus finally closed on 14 January 1992. The trackage of the Zugspitze Railway is still there but is now only used to serve the research station.

Construction
After the tunnel had been driven for the rack railway and the line itself had been finished (laying of the tracks and installation of catenary) on 20 June 1930 it was possible from then on to transport larger quantities of building material and heavy items up the mountain. Once huts for the construction workers had been erected, blasting operations on the plateau could begin. After these and other preparations had finished it was important to begin passenger services as quickly as possible. As a result, there was only a short period of time from the first delivery of construction material to the opening of the line, during which the first construction stage for a wooden building with lighting, heating, water supplies and drainage had to be completed. With that the first guests could be received and fed (initially without any overnight stays). The new building was open to the public on 8 July 1930, just 39 days after the rack railway had opened.

Once the wooden building was up and running, work could begin on the actual Schneefernerhaus. Again only partially, because on the site blasted out of the rock, part had to be used for the stacking of building material, machinery, etc. On the side of the mountain, which sloped at about 45 degrees and, in places, was even steeper, no more work space could be made available apart from that created by the blasting operation. In Christmas 1930 the second stage of the present-day Schneefernerhaus was completed.

The intention was that the third stage of construction, i.e. the rest of the hotel building, would be carried out to the extent that the wooden hut could remain and continue to provide basic tourist accommodation. In its place, in the fourth stage, the last part of the planned hotel was to have been built. But events turned out differently: the hotel was not extended and the wooden building was demolished after the devastating avalanche in 1965. <!--

Die Gipfelbahn
Die Endstrecke der Bayerischen Zugspitzbahn vom Schneefernerhaus zum Gipfel sollte nach Konzessionsplanung als in einem Tunnel verlaufende Standseilbahn ausgeführt werden. Die Bauleitung hatte sich aber noch im Laufe der Arbeiten aus mehreren Gründen für die Seilschwebebahn entschieden: Die Untersuchungen des Gipfelgesteins durch Geologen ließen es nicht befürworten, einen Tunnel bis unter den Gipfel zu sprengen. Außerdem hätte das auf dem Gipfel errichtete Münchner Haus und der Gipfel selbst durch die Sprengungen gefährdet werden können. Dass diese Bedenken nicht unbegründet waren, bestätigte sich bei den äußeren Sprengungen am Gipfel für den Bauplatz der Bergstation. Weitere Gründe für die Seilbahn waren unter anderem ideelle Gründe; es war davon auszugehen, dass die Reisenden es nach der halbstündigen Fahrt durch den Tunnel begrüßen würden, während der Auffahrt zum Gipfel die herrliche und die sich ständig erweiternde Aussicht ungehindert genießen zu können. Nach gründlicher Untersuchung für eine ideale Trassenführung wurde die günstigste Lösung in der verwendeten Trasse gefunden. Die Gesamtlänge betrug waagerecht 680 m, schräg gemessen 732 m und der Höhenunterschied betrug zwischen den beiden Stationen 279 m. Die Platzfrage für die Gipfelstation war sehr schwierig zu lösen. Der Entscheidung sind zähe Verhandlungen mit der Aufsichtsbehörde, dem Landesausschuß für Natur und dem Alpenverein vorausgegangen. Schlussendlich wurde ein Felskopf auf 2945 m heruntergesprengt. Bemerkenswert ist, dass der Felskopf durch den Turm der Gipfelstation ersetzt wurde, um das Landschaftsbild nicht zu beeinträchtigen. Beim Bau der Gletscherbahn wurde dieser Aspekt nicht mehr berücksichtigt.

Die Fahrbahn wurde durch zwei Tragseile vollverschlossener Bauart gebildet. Die beiden Tragseile hatten bei 43 mm Durchmesser einen Querschnitt von 1184 mm² und eine Bruchlast von 173,8 t. Sie waren in der Talstation an Verankerungstrommeln in senkrechter Lage direkt hinter dem Antrieb befestigt. Die Trommeln, auch Poller genannt, waren in die Grundmauern einbetoniert. In der Bergstation wurden sie von je einem 48-t-Gewicht gespannt. Die Stützenköpfe der beiden Stützen hatten eine Besonderheit in ihrer Konstruktion gegenüber anderen Anlagen; Die Auflagerschuhe (oder auch Sattel genannt) waren um ihre waagerechte Mittelachse schwenkbar, sodass sie sich den beim Befahren des Festpunktes auftretenden senkrechten Ablenkungen anpassen konnten. Dadurch sollte ein sanfteres Überfahren der Stützen und eine Schonung der Tragseile bewirkt werden. Die beiden Fahrbetriebsmittel (umgangssprachlich: Kabinen/Gondeln) waren mit einem Gehänge an einem achträdrigem Laufwerk aufgehängt. Das Laufwerk beinhaltete außerdem noch eine Fangbremse. Die Kabine selbst bestand anfangs aus Leichtmetall über einem Stahlgerippe. Der zwölfeckige Kabinentyp war damals das Beste, was Adolf Bleichert & Co. zu bieten hatte. Die Kabinen fassten 26 Personen einschließlich Führer. Durch die Rundumverglasung und das geringe Fassungsvermögen war es jedem Fahrgast möglich, nach draußen zu blicken. Anfang Februar des Jahres 1980 renovierte man die Gipfelbahn. Im Zuge dieser Arbeiten erhielt die Bahn neue Leichtmetallkabinen und eine komplett neue Sicherheitsanlage. 1991/92 wurde die alte Gipfelbahn durch die neue Gletscherbahn ersetzt. Die Gletscherbahn fährt allerdings seit dem 8. Juli 1992 nicht mehr zum Schneefernerhaus, sondern direkt aufs Platt.

Verbindungsbahnen vom Schneefernerhaus zum Platt
1949 wurde die erste Hangbahn von Heckel gebaut. Sie war als kleine, Vier-Personen-Pendelbahn ausgeführt. 1966 wurde eine weitere Verbindungsbahn durch die PHB als Zwölf-Personen-Pendelbahn errichtet. Sie startete direkt neben der Bahnhofshalle des Schneefernerhauses und ging bis zum jetzigen Platz des Sonn-Alpin. Sie ging Anfang April 1966 in Betrieb und fuhr am 18. Oktober 1992 zum letzten Mal. Erstaunlicherweise hat von 1992 bis jetzt der Wagenkasten Nr. 1 einschließlich Gehänge und Laufwerk unverändert überlebt. Allerdings wird der Wagenkasten zu nächsten Ski-WM zu Werbezwecken umgespritzt und geht an die Gemeinde Garmisch-Partenkirchen.

1977 wurde die alte, erste Hangbahn durch eine einspurige Windenbahn mit 45-Personen-Kabine ersetzt. Die Anlage wurde durch die Firma Küpfer errichtet. Sie steht heute noch und ist Eigentum des Schneefernerhauses.

Lawinenunglücke, Brände, Amerikanische Besatzung
Das Schneefernerhaus wurde nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1952 als Erholungszentrum durch die US-Armee beschlagnahmt. Danach wurde das Hotel umfangreich renoviert und am 13. Dezember 1952 wiedereröffnet.

Am 15. Mai 1965 gegen 13 Uhr ereignete sich ein schweres Lawinenunglück. Oberhalb des Schneefernerhauses löste sich eine Großlawine, dessen Ausbruch sich von Stütze 1 der Gipfelbahn in einem Bogen bis zum Grenzhäuschen und einer Länge von 300-400 Metern erstreckte. Ein Teil der Schneemassen überrollte regelrecht das Hotel. Dabei wurden 9 Personen von den Terrassen bis zum Platt geschleudert. Sieben von Ihnen starben. Ein weiterer wurde von einem umgestürzten Kamin erschlagen. In der Hangbahn fand man zwei weitere Tote. Insgesamt starben 10 Personen. Außerdem gab es 21 Schwerverletzte und ca. 80 Mittel/Leichtverletzte. Genaueres zu diesem Unglück beschrieb Bernhard Schmidt (ehem. Betriebsleiter der BZB) in seinem Buch Der Millionenberg.

Am 22. Oktober 1994 wurde die Freiwillige Feuerwehr von Grainau um 0:26 Uhr zu einem Einsatz im Schneefernerhaus gerufen. Bei dem stattfindenden Umbau zur Forschungsstation war bei Schweißarbeiten Material in Brand geraten. Der fünfte Stock und der Dachstuhl brannten völlig aus. Die Löscharbeiten gestalteten sich äußerst schwierig. Die Einsatzkräfte von Bergwacht und Feuerwehr mussten mit der Bahn an den Einsatzort gebracht werden. Die Fahrt dauerte jedes Mal eine gute halbe Stunde. Löschversuche mit einem Helikopter mussten wegen der starken Rauchentwicklung aufgegeben werden. Erst gegen 13:00 Uhr war der Brand gelöscht. thumb|Schneefernerhaus am Hang, unten Zugspitzplatt mit SonnAlpin -->

Research
The Free State of Bavaria has rented the Schneefernerhaus long term from the Bavarian Zugspitze Railway and converted it into an environmental research station that was opened in 1996. The original left wing of the hotel no longer exists. The station houses scientists from the following institutions:
 * German Met Office DWD
 * Umweltbundesamt
 * German Aerospace Center DLR
 * Karlsruhe Institute of Technology
 * Helmholtz Zentrum München
 * Technical University of Munich
 * Ludwig Maximilian University of Munich
 * Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems ISE
 * Max Planck Institute for Dynamics and Self-Organization

The physical and chemical properties of the atmosphere, global climate, medical influences and many other areas are researched at the Schneefernerhaus.